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GSM。R数据传输在我国铁路的应用 陈志杰 张涛君 (上海铁路通信工厂)(上海新干通通信设备有限公司) 摘要：我国铁路GSM-R除了要求具有调度话音通信外，还要求具有大量业务数据的传输功能。根据GsM—R 网络资源及各数据业务的需求，提出了部分业务的数据传输方式及选择考虑因素。 关键词：Gs婧一R数据 应用 铁道部组织制定的《铁路GSM-R移动通信网络规划》，确定了我国铁路GSM-R系统由下列6个子系 运行与维护子系统(OMC)及终端子系统。网络结构见图1。 图1GSM-R网络结构图 规划确定了GSM-R最终实现全路一张网，无线基站子系统按照连续覆盖进行设计建设。在此规划 下，除利用GSM—R网络平台实现列车调度、区间维修、工程施工、应急抢险等话音通信外，还需要为 多种业务提供数据传输通道，如控车数据、列车跟踪、货物跟踪、调度命令传送、列尾装置信息、调 车监控、站场平面调车、列车走行实时诊断信息、票务、旅客信息等。这些业务涉及到铁路列车控制、 列车调度、车务、工务、客运、机务、车辆、电务、水电、供电、调车编组、客站、货站、工程、综 合管理等系统，解决这些业务数据的实时传送，能有效保障行车安全、提高运输效率、提高铁路服务 质量，更好地满足铁路信息化建设的要求。 1 GSM-R提供数据传输通道的方式比较 利用GSM—R进行数据传送的方式有多种，如链路模式、GPRS模式、UUSl、短消息、FAX等多种方 式， 1．1 电路交换数据(CSD) 设包长30个字节)。 1．2 GPRS模式 GPRS终端在开机完成向GSM-R网络附着后，激活移动场景，获得本地IP地址，建立了一条永久 在线的虚拟传输通道，无线资源按需分配，用户无需为每次业务请求进行拨号、建立连接，有数据需 要发送的时候才占用无线信道资源，具有时隙共享，多时隙捆绑等特点，允许多个用户共享一个无线 时隙、一个用户占用多个时隙，支持上下行的非对称传输，GPRS传输时延(UDP协议)： 1．固定到移动95％小于2s，99％小于4s。 2．移动到移动单向95％小于3s，99％小于5s。 3．移动到移动往返95％小于4s，99％小于6s。 错保护)，假设在编码方式为CS-2条件下，1个时隙数据传输速率为13．4kbit／s。 1．3 UUSl用户至用户信令业务1 该方式下的数据是伴随呼叫建立或通话结束时进行传送的，传输时延与不同级别的呼叫建立时间 有关，并且UUSI每次传输的用户可定义信息不超过32个字节。 从几种传输模式中可以看到，采用CSD模式具有传输时延小的优点，但信道资源独占；GPRS模式 传输时延较大，但信道资源利用率高；UUSI模式信息量小。其他还有短消息、FAX等方式，短消息利 用控制信道传输。但传输时延不可控；FAX是利用模拟调制，可在固话网络中直通。 2不同业务选择传输通道的考虑 各种铁路业务信息需要传输与目前信息产业部分配给铁路GSM—R的4MHz对称频率带宽的现状是一 个矛盾，在选择数据传输方式时应充分考虑业务需求，高效利用有限的频率资源以缓解资源与需求的 矛盾。 从铁路业务类型看可大致分为控车业务数据、调度指挥非控车业务数据、服务性业务数据。 1．控车业务如列控信息、调车监控、列车同步操控等，数据传输的实时性要求高。目前许多国家 已开行速度在300km／h以上的列车，我国也在大量建设速度在200km／h以上的客运专线，在路基建设 上已预留300km／h的开行条件。作为提供列控信息如果GSM-R传输通道传送平台，必须满足高速度可 靠性的要求。在几种数据传输方式中，CSD模式在链路建立后，具有数据传输时延小、独占一个时隙、 可保证通道畅通的特点，链路建立的优先级设置为一级，该方式能满足高安全数据的传输要求，是列 控信息传输方式的选择方案；列车同步操控业务涉及多机车动力协调一致进行控车，信息传送的实时 性直接关系到控车的响应时间：调车监控虽然是在机车低速运行状态下工作的，但其控制的安全距离 要求高，站场内要求控制的位置精确度高，因此信息传送的实时性要求也比较高，信息更新的周期要 小于2s。根据这两种业务需求分析，选择CSD模式也就成了必然。 可考虑综合利用车、地建立的CSD链路，使9600bit／s数据传输速率满足不同业务的需要，建立 车地CSD链路时设置地面数据中心应考虑其他