第五章柴油机混合气的形成和燃烧概论.ppt

1、涡流 缸内的涡流运动一直是柴油机混合气形成的主要手段，根据混合气形成方式可分为进气涡流和压缩涡流。 涡流比：涡流转速与发动机转速之比，是衡量涡流强度的指标。 一般用压力升高率λp〔kPa／(o)曲轴〕表示压力急剧上升的程度。 ? 式中：△p——速燃期始点和终点的气 体压力差（kPa）; △θ——速燃期始点和终点相对于上 止点的曲轴转角差（CAo）。 特点： （1）压力升高率很高，接近等容燃烧，工作粗暴。 （2）达到最高压力（6-9MPa甚至13MPa）。 （3）继续喷油。 压力升高率大，燃烧迅速，柴油机的经济性和动力性会较好。 压力升高率过大，则柴油机工作粗暴，燃烧噪音大；同时运动零件承受较大的冲击负荷，影响其工作可靠性和使用寿命；温度明显上升，氮氧化合物生成量明显增加。 压力升高率应限制在一定的范围之内，柴油机的压力升高率一般应不大于0.4-0.5 MPa／(o)曲轴。与汽油机相比，柴油机的压力升高率较大，直喷式柴油机更大。 控制压力升高率的措施：减小在着火延迟期内准备好的可燃混合气的量。 ①缩短着火延迟期的时间； ②减少着火延迟期内喷入燃料量； ③减少可能形成可燃混合气的燃油； （三） 缓燃期 缓燃期为图中的CD段，即从最大压力点至最高温度点。 当缓燃期开始时，虽然气缸内已形成燃烧产物，但仍有大量混合气正在燃烧。 特点： （1）喷油过程基本结束，燃烧速率下降（氧气、柴油浓度减小，废气增多）。 （2）压力开始下降（气缸容积不断增大），温度达到最高。最高温度可达2000K左右，一般在上止点后20o-35o曲轴转角处出现。 一般要求缓燃期不要过长，而应越快越好，否则会使放热时间加长，循环热效率下降。 加快缓燃期燃烧速度的关键是加快混合气形成速率，使后期喷入的燃油能及时得到足够的空气，保证迅速而完全地燃烧，从而提高柴油机的经济性和动力性。 （四） 补燃期（DE段） 从最高温度点起到燃油基本烧完时为止称为补燃期。 补燃期的终点很难准确地确定，一般当放热量达到循环总放热量的95％—99％时，可认为补燃期结束。 补燃期内燃油的燃烧可称为后燃。 由于燃烧时间短促，混合气又不太均匀，总有少量燃油拖延到膨胀过程中继续燃烧。特别在高速、高负荷工况下，因过量空气系数小，混合气形成和燃烧的时间更短，这种后燃现象就更为严重。 补燃的危害：这时缸内压力和温度迅速下降，故燃烧速度很慢，使得： 1）所放出的热量很难有效利用，导致散热损失增大，对柴油机的经济性不利； 2）使排气温度升高；增加了有关零件的热负荷。 怎样尽量避免：尽量通过加强缸内气体运动、加速后燃期的混合气形成和燃烧速度，缩短补燃期，减少补燃期内燃烧的燃油量。 二、燃烧放热规律 1、燃烧放热规律的定义 瞬时放热速率（燃烧放热率）：在燃烧过程中的某一时刻，单位时间内（或10曲轴转角内）燃烧的燃油所放出的热量。 累积放热百分比（累计放热率）：从燃烧过程开始至某一时刻为止已经燃烧的燃油与循环供油量的比值。 燃烧放热规律：燃烧放热率和累计放热率随曲轴转角的变化关系。 QB是燃烧放出的热量；U是缸内工质热力学能；W是工质对活塞做的功，QW是通过燃烧室向外传递的热量，φ是曲轴转角。可通过实测示功图计算燃烧放热率。 2、理想的燃烧放热规律及其控制 燃烧放热始点、放热持续期和放热率曲线的形状称为放热规律三要素。三要素各有特点，又相互关联。 希望先缓后急：工作柔和，经济性、动力性好，排放少，补燃少。 1）燃烧放热始点：它的位置能保证该循环有最大指示热效率，即保证一定等容度前提下尽量减小压缩负功。 一般通过喷油提前角来调节燃烧放热始点－－转速升高喷油提前角加大；负荷增大要求适当提前。 传统的车用柴油机喷油系统一般都装有自动喷油提前器来完成转速提前的功能，因负荷提前量小一般未予控制。电控柴油机则可通过提前角的MAP图进行二者的精确控制。 2）放热持续期：取决于喷油持续角的大小、扩散燃烧期内混合气形成的快慢和完善程度。以上两个环节又受诸多因素的影响。 3）放热率曲线形状：影响放热率曲线形状的因素比较复杂，实际发动机的放热率曲线形状取决于不同的机型、不同的燃烧室和混合气形成方式以及对性能的具体要求。 一般希望先