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2002．5．21-5 中国汽车工程学会第七届汽车安全技术会议 23大连 从离线到内置于假人的碰撞测试数据采集 GerhardHaas (Kayser-ThredeGmbH,Munich，Germany) 70年代首次进行了汽车碰撞测试，从那时起，数据采集系统就一直显得庞大而笨重。 获得数据的唯一途径就是通过在假人内的传感器与数据采集系统之间采用笨重而繁长的接 线电缆实现。近年来，数据采集系统在大小尺寸和功能上均有显著的改进，本文介绍了从最 初到今日内置假人方案的碰撞测试数据采集的发展进程。 初期： 1970年以前，碰撞测试初期，大多数碰撞测试所采用的假人都是从军事实 验中派生出的模型。这些假人模型基本上不具备安装传感器的可能，因此数据采 集系统的需要基本不存在。 拖线系统： 70年代，首次使用了具有安装传感器空腔的假人。同时从这些传感器获取 和储存记录数据就十分必要。当时数采系统庞大、笨重并且大都是模拟信号，这 就意味着传感器的数据在磁带上是以一种模拟的方式储存。检查数据就必须重新 播放磁带，在示波器或条纹图表记录器上重新查阅图表。由于装置比较庞大。这 样就不可能在一个碰撞测试车辆上安装任何电子元件。因此，就必须通过长长的 接线电缆将传感器的信号输送给离线设备。很明显，这种方法有较大的不足。由 于在许多情况下，传感器的信号非常细微，这样电缆的电阻就对信号有着明显的 影响。当时在测试前校核每个通道十分必要。校准是通过在电桥的一臂平行安置 一电阻。通常这种平行电阻也被称为分流器。这种分流校核是一个相当冗长的过 程。而且在今天的数字系统下，这种测试步骤已不再必要。但是在今天许多碰撞 工程师仍然称电缆和放大器校核为“旁路标定”。 第一代车载系统： 1976年德国高速公路安全研究院在科隆建造一个新的碰撞设施。目标就是 在欧洲建立最先进的碰撞测试设施。该项计划的一部分就是购买一套在测试中能 安装在车上的数据采集系统。由于全球没有公司能够提供在碰撞车辆中使用的坚 固的数采系统。德国BAST同慕尼黑KT公司签定了一份合同。KT公司是以设 计和生产太空、航空领域数据采集系统而闻名的。由于这些系统必须异常坚固， 所以对于BAST来说，很明显KT公司是他们建造第一个车载碰撞系统最好的伙 伴。他们向KT公司订购了一套系统，一年后，这套新系统，被称为K1222，交 付给BAST使用。 这套系统也被称之为PCM系统，PCM表示：脉冲数码单元。这种方法应用 于通过有线或无线连接远距离高速传送数据通道里传来的数据。放大器中的模拟 中国汽车工程学会第七届汽车安全技术会议 2002．5．21～5．23大连 电压(车载)仅仅被口头转换成代表模拟数值的脉冲信号。这种转换工作通常就 称之为译码，在接线电缆的另一头解码器又将脉冲信号转换成模拟数值。在那里 就有可能将模拟数据数字化或直接储存在磁带上。这就意味着，第一代车载系统 消除了拖线系统的一个最大弊端。这样就没有必要将传感器的微小信号传输到拖 线设备系统上。所有的信号放大以及信号调制功能都在车上完成，而且数据传输 线也大大减少。在这之前，每个传感器都必须接有4至6条线路，在采用PCM 技术后，这些线路被减少至很少的几条。 第二代车载系统： 顺理成章的下一步就将数字化和存储都安置在一个车载单元内。在80年代 中期，微型化技术的长足进步使之成为可能。当时有几家公司，像KT、MTE、 MESSRING都发展了这样的系统。数采系统的所有功能都被整合至一个箱体内： 放大、信号调制、模拟／数字转换以及储存功能。与外界通讯，这些系统具有一 个用于远程控制的命令端口和高速数据传输端口。为了控制这些端口，机体需要 智能化。换句话说就是一个小型控制器。这个微型控制器能够控制整个系统，同 时进行整个测试不须任何外部控制器。这时无须任何电缆进行测试已成为可能， 因为车载系统在使用车载电池后已完全实现了车载系统自我独立。 一般的，这些系统具有20KG的质量以及64个数据通道，由于在测试实验 中一般所需的通道数从未超过这个数量，所以在相当长一段时间内，该系统被广 为接受。90年代初，每次