ChinaRailGovernance.pdfVIP

d e z i r o h 交通运输专题系列之四 世界银行驻华代表处 t u A e r u s o 把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年 l c s i D c i l b 世界银行驻华代表处 u P Richard Bullock, Andrew Salzberg, 金鹰 d 中国高速铁路客运服务投入运行已经三年 ，其业绩如何？相同线路走向上的常规铁路客运服务发 e z 生了哪些变化？对民航市场有些什么影响？至今为止，在这方面还没有全面的报道 ，但发展的势 i r o 头已初见端倪。与其他国家一样，高铁在 1000 公里以内的中短途客运市场竞争力强 ，而民航则 h t u 在更长距离的客运市场保持主导地位。不过，从总体来看，分流的民航旅客并不是高铁客流的主 A e 要来源，更大的客源是“新生成的” 旅客出行，亦即由高速客运的便利所诱增的出行。基于这方面 r u s 的证据以及中国城镇人口和收入的持续强劲增长，我们对中国的高速铁路网主要干线的长期客流 o l c 量（及其经济可行性）保持谨慎乐观。从高铁网的整体来看 ，因为需要在近期至中期制定可持续 s i D 的融资机制 ，仔细衡量网络外围扩展的成本和效益，是否可以乐观还有待考验。 c i l b u P 目前的高铁网络 专线，有的也可以承载集装箱等高速货运列 车。 1 作为铁路第六次大提速的一部分 ，中国于 中国大多数高铁线路有大量的隧道、高架桥 d 2007 年 4 月开始在全国铁路网开行时速 200 2 3 e （丘陵地区）或高架结构 （平原微丘地区） ， z i r 公里的客运列车，但第一条在专用线路上运 后者是为了保护耕地，最大限度地减少土地 o h t 行的高速铁路 （高铁）列车，是北京至天津 的分割。高铁建设成本自然取决于隧道和高 u A e 的客运专线列车（京津高铁），这条高铁直 架结构的比重，但如果不包含车站，成本通 r u 到 2008 年 8 月奥运会开幕前才刚开通。迄今， 常介于每公里 8000 万元 – 1.2 亿元之间 （合 s o l 中国的高速铁路网已经发展到超过 6,800 公里， c 1300 万美元 – 2000 万美元）。车站的成本通 s i 按照铁路中长期发展规划，到 2020 年，还将 常取决于站距和建设规模，但对于服务大城 D c i l 建设新线约1.6 万公里 （图1）。 市的较短高铁路线，费用会再增加三成。 b u P 高铁建设标准和建设成本 高铁服务和票价 新的高铁线路有两个基本类型：一是主干线 这些高铁线路的列车运行班次比较频繁，一