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文 目 錄 第一章　日本發展動向 1-1 第一節　市場發展現況 1-1 第二節　產業政策 1-12 第二章　美國發展動向 2-1 第一節　市場發展現況 2-1 第二節　廠商發展動向 2-7 第三節　產業政策 2-9 第三章　中國大陸發展動向 3-1 第一節　市場發展現況 3-1 第二節　廠商發展動向 3-3 第三節　產業政策 3-8  圖 目 錄 圖1-1 日本第二世代電動車外觀 1-2 圖1-2 日本2人座輕型電動汽車外觀 1-4 圖1-3 日本第三世代電動車外觀 1-7 圖1-4 日本純電動汽/機車之保有台數變化 1-11 圖1-5 日本1人座電動代步車外觀 1-12  表 目 錄 表1-1 日本第二世代電動車規格簡介 1-3 表1-2 ZEV修正後適用之對象車輛 1-3 表1-3 日本二人座電動車規格簡介 1-4 表1-4 日本第三世代電動車規格簡介 1-7 表1-5 日本電動車發展歷程 1-8 表1-6 日本一人座電動代步車規格簡介 1-11 第一章　日本發展動向 第一節　市場發展現況 一、電動車市場規模 1. 第一世代電動汽車 回顧日本電動汽車的歷史，過去共有兩波開發的大浪潮。第一世代電動汽車要回溯到石油危機之1970年代，1971年是當時的環境廳開始成立運作的一年，而空氣污染和光化學煙霧等環境污染已經演變成社會問題，因而電動汽車被認為可望成為經濟高度成長時期的空氣污染對策，各家汽車廠於是以迷你電動汽車(minicar EV)和小型出租電動汽車(minicab EV)等輕型汽車為中心進行開發。 不過此時內燃引擎汽車也開發出了符合1973年實施的日本版馬斯基法(Muskie Act，美國防止空氣污染法的別稱)之汽車排氣限制的排氣淨化裝置，渡過了環境污染問題；相反地電動汽車則由於鉛蓄電池的蓄電量限制而使其續航距離及實用性大受限制，以致於無法普及，1980年代以後繼續開發、銷售的只有DAIHATSU及SUZUKI汽車。 1990年代前半，第一世代的電動汽車加入了LIBERO-EV等旅行車款(wagon)，至於何以會開發以旅行車為基礎車的電動汽車，這是因為可以直接將電池就搭載在行李箱裡以減少電動汽車化時的設計變更幅度。由於當時電池的主流是鉛蓄電池，因此車子的行李箱整個都被當成了電池的安裝場所，而電池重量足足有500kg，光電池重量就佔了車輛全體重量的1/3，因此續航距離根本達不到車輛應有的水準，論實力在市區行駛的話大約是50km左右。而且除了重量問題之外，馬達出力也只有40kW左右，加速性能只能達到輕型汽車的下限水準。這樣的車子除了可以靠電力行走之外，其餘各項旅行車應有的性能都不合格，因而電動汽車是重得走不動而且價格昂貴的這種刻板印象也就定型了。 2. 第二世代電動汽車 至於第二世代的電動汽車則是在1990年代後半期跟隨高性能電池登場的，1990年代後半，由於美國加州頒布的義務導入零排放車輛法規(ZEV, Zero Emission Vehicle)，規定1998年起7大車廠總銷售量的2％必需是零排放車輛，2003年起增至10％，因而各汽車廠乃正式地投入電動汽車的開發，電動汽車再次興隆。而此時若要在加州銷售以取代汽油車，則可以搭乘4名以上的大人以及充足的續航距離是必要的，而且要求具備與汽油車同等的性能、基礎充電設施和車輛價格也是重要的課題。 此時由於鎳氫電池及鋰離子電池等高性能電池的出現，促進高性能電動汽車的開發而且開始銷售了，例如TOYOTA之RAV4L VEV，日產Hyper mini，HONDA之EV PLUS，DAIHATSU之HIJET EV，SUZUKI之EVERY EV，故當時一般認為電動汽車即將會普及，【圖1-1】為部分第二世代電動車外觀，其規格簡介參見【表1-1】。 TOYOTA RAV4L V EV 日R’nessa EV HONDA EV PLUS DAIHATSU HIJET EV Edison power--エコロンＥ298萬日圓(政府補助68萬日圓) 車　　廠 TOYOTA 日　　產 HONDA 車　　名 RAV4L V EV R’NESSA EV EV PLUS 乘車人數 5名 5名 4名 最高速度 125 KM/H 120 KM/H 130 KM/H 行駛距離 215 KM 230 KM 220 KM 馬達種類 永久磁鐵同步馬達 電池種類 鎳氫電池 鋰 電 池 鎳氫電池 種類 對　　　象　　　車　　　輛 ZEV BEV、氫氣型FCV AT-PZEV HEV、CNG車、氫氣引擎車等 PZEV 符合SULEV(Super Ultra Low Emission Vehicle)之汽油車 資料來源：自動車技術，2007.0