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客运专线沿线地质灾害监测系统研究 梁晨梁青槐 (北京交通大学，北京，100044) 摘要本文在研究国外高速铁路安全防灾监控系统的基础上，结合我国客运专线的特点，分析了客 运专线沿线地质灾害监测系统的主要内容。重点介绍了降雨量监测系统的实现原理、使用状况以及应 用环境，并以客运专线沿线雨量信息监测的解决方案为参考，提出了客运专线沿线地质灾害监测系统 的解决方案。 关键词 客运专线；地质灾害；实时监测 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生命线。客运专线作为中国铁路运输的一种新形式，安全问题 显得尤为重要。我国是世界上自然灾害最严重的少数国家之一，灾害种类多，发生频率高，分布地域广， 造成损失大。特别是20世纪80～90年代以来，自然灾害造成的损失呈明显上升趋势，这与全球气候异常 及人类居住环境恶化的趋势是一致的。同时，铁路洪水灾害一直严重影响着铁路的安全运营，是人们密切 关注的事情。据统计，2003年汛期，北京铁路局管内由于水害造成正线断道44处，断道时间 间7913h35min。由此可见，各种地质灾害对于列车的安全运行的造成了很大的威胁。客运专线的高速度、 准点性以及舒适性的特点必然要求建立一整套客运专线地质灾害实时监测系统，为客运专线上的列车安全 运行提供有力保障。 1 日本地质灾害监测系统 日本是一个多自然灾害的国家，特殊的国情使得日本的地质灾害监测系统的研究进展得颇为深入。日 本高速铁路安全监测系统建立的出发点是确保列车安全正点，本节主要介绍其地质灾害监测系统各个子系 统的组成和应用情况。 1．1 地震监测 日本处于环太平洋地震带，是世界上少有的地震多发国。当地震发生时，为了尽可能快地使高速行驶的 列车停车，自东海道新干线开始，日本高速铁路就在变电所安装了列车地震防护装置(铁路沿线用感震器)。 当该系统监测到发生40伽以上的地震时，接触网立即停止供电，停止对列车的动力供应，此方式一直沿用到 山阳新干线以后。在东北、上越新干线，由于考虑到来自太平洋的地震，除采用沿线传感器外，还增加了海岸 也将过去的沿线及海岸线监测系统改良为早期监测型，并引入了地震早期监测预报系统(UrEDS)。 1．2 风速监测 为确保列车运行安全，日本新干线在强风、突风易于发生的高架桥、河川等地装设了风速仪或风向风 作者简介：梁晨(1981一)，男，北京交通大学硕士研究生。 铁竺堡竺!里苎变窭翌苎堡圣!盔盈 速仪，可预报风速并将风速数据通过通信传输装置传到中央调度所，车站运转室还安装了风速显示器(警 灯和警报)。同时，作为运行管制的手段，日本新干线安装了临时限速装置。该装置为在车站的联动控制 盘上增设的Il缶时速度控制盘，除可以控制ATC信号的最高显示速度外，还可以同时在中央调度所显示限 速装置。 1．3 雨量监测 日本新干线在沿线的路堑、填土和隧道出入口等易被降雨造成灾害之地装设了雨量计。雨量计可以将 记录到的降雨量数据传送到安装在工务段(领工区)的雨量报警装置上。雨量报警装置可记录来自雨量计 的小时雨量、24小时雨量，超过管制数值时，在工务段和地区调度所内报警。 1．4 河川水位监测 为了监测河川水位，日本铁路公司在需要警戒的河JiI桥梁上安装了水位仪，并且水位情况可以在地区 (分局)调度所显示出来。水位仪是在河川桥梁测定柱内安置的簧片开关，每10cm安置一个，通过水位 仪可以测定河jiI水位。该水位测定装置可对应预先设定的水位，将警戒、慢行、停车的警报传到地区(分 局)调度所内。 1．5 滑坡监测系统 日本铁路公司在易于滑坡、崩塌之地装设监测装置。滑坡装置由移动仪和警报装置组成。当移动仪监 测出有20ram以上的滑坡时，便向工务段发出警报。 2 客运专线沿线地质灾害监测系统 我国地域辽阔，地形复杂，气候变化比较大，这就造成铁路沿线地质灾害往往是在一种诱发因素作用 下形成群发性或链发性的灾情。与日本铁路沿线地质灾害相比，我国铁路沿线地质灾害分布更为广泛，类 型更为众多，发生更为频繁。此外，由于客运专线高速度、高舒适性和准点性等特点，对线路平顺性、稳 定性和安全性等方面提出了更高的要求。客运专线沿线地质灾害监测系统可以对于线路沿线地质情况进行 实时监测，并将监测数据进行上报，使铁路管理人员掌握线路沿线情况，为客运专线的安全运营提供有力 保障。可见，客运专线沿线地质灾害监测系统的建立是很有意义的。 我国客运专线地质灾害监测系统应该包括