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客运专线牵引变压器选型综合分析 黄足平 (铁道第四勘察设计院，湖北，武汉，430063) 摘 要 本文在分析了高速牵引负荷特性的基础上，基于为机车提供可靠供电和满足用电的相应国家 标准和技术规则的综合要求，从电力系统、综合补偿、机车三个方面论及了客运专线牵引主变压器接 线选型。 关键词 电气化铁道；客运专线；变压器；牵引负荷 牵引变电所主变压器容量的确定历来是电气化铁道初步设计的一个中心问题，而确定主变压器容量的 基础，首要的是确定牵引主变压器的接线。 主变压器作为牵引供电系统和电力系统的结合部，既是负荷又是电源，这就决定了在选取主变压器接 线形式时，既要考虑为机车提供可靠供电的诸多因素的要求，又要考虑符合用电的相应国家标准和技术规 则。我国正在设计的高速客运专线(如武广客运专线)不同于既有国内外任何一条线路，具有高速、大密 度、大编组的特点，对牵引供电主变压器和外部电源能力的需求大为提高。因此，牵引变压器的选型，要 在充分了解高速铁路牵引负荷的基础上，综合系统、补偿、机车三个方面，以期满足牵引供电和电力系统 双向要求。 高速牵引的负荷特性 高速牵引负荷的特性首先是机车特性的直接体现。已设计的高速客运专线，确定采用“交一直一交传 动电动车组”。我国高速机车及电动车组具备如下性能。 (1)采用交流传动技术，再生制动技术，计算机控制的机车牵引与列车制动技术，车体轻量化技术， 低能耗技术，噪声技术及列车自动诊断技术等先进技术，列车定员多，轴重与簧下质量低，载重率大，人 均占有输出功率低，能耗低，噪音低，谐波含量低。 0001 (2)长编组定员按1 牵引质量为750t。 高速列车的最高运营速度为350km／h，总功率(16编组)约为19680kW，机车的效率为84％～88％， 交流传动机车功率因数为0．99～1。 最高行车密度216对／d。 按如上研究成果提供的仿真机车，利用国际先进的牵引供电仿真软件对实际设计的高速客运专线进行 的牵引供电仿真显示结果如下。 (1)列车运行带电概率高，不停车运行的机车带电概率一般大于0．9。 作者简介：黄足平(1965年一)，男，铁道第四勘察设计院电化处高级工程师。 (2)列车取流大。不降速列车的每一列车带电平均取电流900A以上，但波动大，瞬时冲击负荷有时 达到1500A以上，见图1。 《 耀 粤 * 晕 图1机车负荷圈 (3)接触悬挂电流大。典型的供电臂(AT供电方式)高峰小时接触悬挂负荷电流仿真曲线见图2。 瞬时电流达到1770A，2min最大电流为1 110A。 300A，20min最大电流为1 durationUW／MSPDKl874+550 time-weightedload 《 f 言 妻 l l 暑 酞豫酞强耿弛驮他啦 00：0500 001000 00l5：00 图2 3min追踪高峰小时接触悬挂负荷电流仿真曲线 time一 荷高达近230MVA，见图3。