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科技资源 1 高速铁路建设技术 高速铁路技术在本世纪初只被德国、日本、法国等发达国家掌握，但是近些年来我国基于自身的条件和特点，依靠原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，在高速铁路建设技术方面取得了突破性的进展。 1.1 工务工程技术 目前已经投入运营的京沪高速铁路贯穿了广袤的华北平原和富饶的江南平原，跨越了海河、黄河、淮河、长江四大水系，路基工程类型复杂多变，包括像“嫩豆腐”的软土路基、像“糖葫芦”的岩溶地区路基和“湿陷性”的黄土路基。类似的地质条件在我国其他高铁的建设过程中也较为常见，而德国、日本、法国等发达国家在此方面均不具备经验，完全依靠我国的技术人员自主攻坚。针对有砟轨道、速度为200-250km/h的客运专线，地基处理可采用排水固结、挤密桩、搅拌桩等方法；针对无砟轨道、速度为300-350km/h及以上的高速铁路，地基处理一般不采用排水固结的方法，而是采用CFG桩和预制混凝土打入桩的方法。在修筑高速铁路的路基时，还应用了新型复合材料——具有加筋补强、反滤、排水、隔离、防渗、防护等功能的土工合成材料，在(松)软土地基加固垫层中铺设土工格栅、土工格室，以增强地基稳定、均布应力、减小地基沉降。京沪高铁的路基扣除施工引起的误差和列车动载引起的动变形，工后沉降不超过15mm；路桥或路隧、路基与横向构筑物交界处的差异沉降小于等于5mm，不均匀沉降造成的折角不大于0.001。 为了避让复杂的地质情况，同时也为了节约宝贵的土地资源，我国在修建高速铁路时采用了大量的高架桥技术，很多桥梁工程在我国甚至世界的桥梁建造史上都具有划时代的意义，标志着我国铁路的桥梁建设技术已经跻身世界先进水平。南京大胜关长江大桥世界上首座6线铁路大桥，其钢材用量相当于武汉长江大桥的6倍，主跨336m，载重35吨/m，相当于35车道的公路桥，支座最大反力达18000吨，是世界同类级别跨度最大、设计负载最大的高速铁路桥。南京大胜关长江大桥采用Q420q新一代桥梁结构钢，首次应用了三片主桁的设计形成板桁组合结构，桥面使用了正交异性钢，确保桥梁各部件受力均匀。丹昆特大桥沿线跨越水面宽度20m以上的河道100余条，跨越各类等级公路150余条，2次跨越既有京沪铁路沪宁段，全长164.7km，是世界第一长桥。同时，丹昆特大桥在施工期间采用了分段双排桩筑坝围堰的方案，围堰合拢后抽出堰内的湖水，变水上作业为陆地作业，确保阳澄湖区生态环境的健康和稳定。 在隧道方面，武广高铁穿越了长沙城区的隧道以及南岭的大瑶山隧道群，开挖断面达到160㎡。京沪高铁正线隧道共计21座，以西渴马一号隧道为例，在设计阶段需要根据隧道的空气动力学计算其有效净空面积及洞口的缓冲结构，在施工过程中采用了隧道超前地质预报、围岩变形超限自动报警、施工人员自动安全定位预警以及大型混凝土喷射机械手、仰拱式移动栈桥等新型技术。此外，我国还攻克了在黄土地区修建隧道的难题，实现了列车以时速350km在隧道内交会，这在其他国家都属于研究空白。 法国使用的是有砟轨道，德国和日本使用的是无砟轨道，我国经历多年的探索和研究，提出了适用于我国高速铁路桥梁、隧道结构上的3种无砟轨道形式及设计参数——长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道和弹性支承块式无砟轨道。京沪高铁全线主要采用CRTS II型板式轨道，共使用轨道板40多万块。自主研发了长120m 42块轨道板生产线，创新采用了以硅酸盐水泥、普通砂石料与掺和料、非缓凝减水剂的混凝土材料体系为核心的成套技术，研制了水泥乳化沥青砂浆不同使用条件的配方，形成了稳定可靠的制备技术，同时还研究提出了模拟精调系统、自动精调系统、CA砂浆输送与排气漏斗灌注技术为核心的轨道板铺设成套技术。此外，我国还攻克了无砟轨道电流覆盖的技术难题。 中国高速铁路牵引供电系统通过已开通运营的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪，直至京广高速铁路的成功实践，已经系统的构建了技术标准、工程设计、装备制造、工程实施、检测试验、运营维护等6个技术体系，形成了系统完备的设计、施工、制造、试验和维护能力。这个系统完全满足高速列车持续运营速度350km/h、双列重联运行、最小追踪间隔3分钟等要求，并具备高可靠性、高安全性、高舒适性的运输品质要求，建立健全了相应的标准和评价体系。同时还搭建了受电弓动态特性、弓网受流性能及电力牵引供电系统能力仿真平台，高速铁路电力牵引供电系统远程控制、牵引变电所自动化、电气设备检测系统研究与检测平台，形成了系统的设计、研发、检测、试验手段。我国高速铁路牵引供电系统技术体系，是在我国50余年电气化铁路技术研究和建设运营实践的基础上，学习和借鉴世界高速铁路发达国家先进技术，结合我国的国情和路情，坚持原始创新、引进消化吸收再创新、系统集成创新而形成的、独具中国特色的、具有完全自主知识产权的世界一流高速铁路