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要做“汽车设计领域的富士康”：阿尔特快跑 2010年12月10日 11:10?来源：?《中国企业家》?【字体：大?中?小】?网友评论 　　从“被”起家，到要做“汽车设计领域的富士康”，宣奇武如何借力中国汽车市场的火爆？ 【宣奇武如今对汽车设计有了全新的想法，这些设想得到了资本等的支持】 　　当宣奇武开着他那辆奥迪Q7载我们去阿尔特的电动车设计中心时，他居然迷路了。“我在（北京）亦庄很容易迷路，因为所有的路看起来都是一样的。”他有些不好意思。 　　在商业社会里，他“驾驭”的是一家名为阿尔特的汽车设计公司。这是一家成立不满十年的年轻公司，而宣奇武看起来也符合你对一个年轻公司董事长的预期。1966年出生的他看起来只有三十多岁，采访那天他穿的是登山鞋、牛仔裤。他习惯在绿灯亮起的时候狠踩油门，伴着发动机的轰鸣声，强烈的推背感会随之而来。 　　2009年，中国成为全球第一大汽车市场，这背后所暗示的巨大业务量更是让宣奇武无比兴奋，与此同时，国外的设计外包业务也开始转移到国内。这一切都让他有重重踩下油门的冲动。 　　当然，他也雄心勃勃地提到了上市计划，只不过上市地点已经从纳斯达克转向了国内的创业板。在国外资本市场“人生地不熟”的情况下，国内创业板居高不下的PE值足够让他改变决定。“纳斯达克上市的话PE也就十几倍，但在国内创业板40倍、50倍的PE值还是保底的。你是老板的话，你想上哪个？”实际上，他已经用反问的语气给出了答案。 　　没错，眼下的宣奇武和阿尔特很容易给人留下春风得意的印象。在过去十年，随着中国汽车市场消费从启动到火爆，大大小小的汽车设计公司也闻风而动，成为见证这一历史的另一股力量。但相比之下，阿尔特的运气要好得多。公开数据显示，两年前，阿尔特的营业收入已达到1.7亿元，超过了国内汽车设计业第一军同济同捷。宣奇武的保守估计是，今年阿尔特的销售额将超过3亿元（不过同济同捷董事长雷雨成表示，同济同捷今年的营业收入将在3.5亿-4亿之间）。 　　作为国内最早成立的汽车设计公司，同济同捷在业内的知名度和业绩在很长时间内令后来者难以企及。雷雨成用一系列的百分比来捍卫同济同捷无可匹敌的领军者地位。“从1999年成立以来，我们累计开发了380个车型，2009年我们开发的车型销量占整个中国汽车市场总销量的20％左右，其中自主品牌占45％。”雷雨成说。 　　现在，作为中国汽车设计行业的两位领跑者，同济同捷和阿尔特同样面临着能否如期上市的考验。2009年，同济同捷曾先行一步提出了创业板上市申请，因故未获放行。雷雨成正酝酿第二次冲刺。 　　看起来，宣奇武并未因此过于伤神。很大一部分原因或许来自于，他已经为阿尔特打造了一个足够响亮的概念。 　　“整体我认为，今后的三五年之内，中国需要类似于做外包业务的企业，像富士康。”尽管只是上午，但为了压制不断涌上的困意（他说自己基本到了晚上才开始上班），他手里的烟一根接着一根。“我们可能就是汽车设计领域的富士康。” 　　十年前，国内汽车行业的自主品牌刚刚起步，中国本土汽车设计也开始初露端倪。但当时的局限性在于，由于没有合资企业提供现成的产品和技术支撑，自主品牌企业的研发设计多以逆向为主，即拿别的品牌现成的产品改一改，贴上自己的标。 　　当时宣奇武是一个在日本三菱工作的小组长，而国内的多数汽车企业都与三菱有着发动机方面的合作。这些企业的老总们到了日本后，由宣奇武接待。在这些老总们眼里，中国人能在日本三菱这么吃得开，“本身就很厉害”（宣奇武语）。这为宣奇武以后跟这些公司的老总们谈汽车设计生意埋下了伏笔。 2002年，在保留三菱的工作职位的同时，精卫全能科技有限公司（阿尔特前身）在北京注册成立。宣奇武对汽车设计还没什么想法，其业务定位是利用三菱的技术资源，为国内的汽车公司提供汽车生产相关的技术咨询。 　　奇瑞的QQ6项目成为宣奇武事业的分水岭。彼时，奇瑞通过与三菱的合作，对宣奇武所在的三菱团队印象不错。“他们认为有我们国际技术团队的支持，通过招兵买马建团队能够完成QQ6的项目，从而帮奇瑞解决一些研发能力不足的问题。”宣奇武回忆。 　　宣奇武也算了一笔账。奇瑞给宣奇武开出的项目费用是一亿多人民币，扣去各种费用，自己能挣到5000万。 　　这是一个不小的诱惑。他很快从日本招聘了12个三菱的退休人员，包括了底盘、车身、造型等各个专业，组成了一个专家团队。然后又在国内找了一家专门做汽车设计的公司，希望通过专家团队与国内公司相结合的方式，完成这个项目。2003年5月，项目正式启动。 　　这就是被业内熟知的阿尔特踏入汽车设计领域的第一单。 　　但半年过去，奇瑞的项目款陆陆续续已经付了7000多万，但除了造型设计之外，在底盘、车身等方面却几乎停滞。问题之一，是宣奇武找的这家设计公司原来是做吉普车设计的，在轿车和正向研发方面的积累几乎为