“加热器可能没有连通”.docVIP

“加热器可能没有连通” 　　在科学与工程技术的探索工程中，成功往往是用无数次失败换来的。在具有高度探索性的先进航空装备研制过程中，这样的失败更是屡见不鲜。很多型号的验证机都曾经发生过坠毁事故，哪怕是航空强国也不能避免这类问题的发生。只有能从事故中总结分析出原因，进而优化流程、弥补缺陷、突破关键技术，才不会白白损失宝贵的飞机。 　　本文要谈的就是这样一个案例。1995年1月，美国和德国联合研制的X-31航空技术验证机在一场本可以避免的事故中坠毁，所幸没有造成人员伤亡。更为凑巧的是，事故发生在该机原本规划的最后一次任务的返场阶段。这场事故到底是因为什么导致的呢？ 　　高机动战斗机项目 　　20世纪80年代，德国学者赫伯斯特针对现代战斗机可能具有的过失速机动能力提出了一些超级机动动作，即试图使飞机迎角超过30。进入失速区域后，飞机依然可控。他据此进行了相关的理论推导和应用设想，该理论对当时以“能量机动”理论为核心的美国空军产生了影响。在后者看来，飞机在过失速过程中必然会大大降低速度，这是违背“能量机动”理论的。 　　为了研究并验证该理论，美国和德国联合开展了名为“战斗机机动性增强”项目，设计制造了著名的X-31技术验证机。该项目由美国国防高级研究计划局和德国国防部联合投资，由美国罗克韦尔公司和联邦德国的MBB公司（也就是后来的德国宇航公司）承担研发。美方的参与者还包括了美国空军、海军及美国航空航天局（NASA），这是当时首屈一指的国际联合项目，影响力深远。 　　X-31最大的技术特点是具备高敏捷性，尤其具备大迎角可控飞行、可产生极大瞬时角速度的能力。为达到该目的，X-31使用了非常规的远距鸭翼加大后掠双三角翼（起到边条翼性质）布局，发动机更采用了3瓣矢量推力导流板设计。该设计简单而实用，可以同时提供俯仰和偏航控制的直接力矩以满足在过失速状态下的控制能力要求。X-31通过对大迎角情况下空气动力学特性的实验研究，了解该状态下的气流分离现象，为飞行控制和矢量推力控制技术提供实验条件和验证平台。事实表明，通过X-31项目，美国/德国积累了重要的短距起降、超机动战斗机设计技术，为后来F-22和EF-2000战斗机设计提供了重要的技术依据。 　　X-31生产了两架原型机，由位于加利福尼亚州帕尔姆达尔市的罗克韦尔北美分部工厂组装。为了降低成本，X-31的大量部件直接采用了货架产品（即无需研制，直接下单就可以立刻买到的通用部件），例如起落架就是F-16的。为了减重，大量采用碳/环氧热塑复合材料用于机翼和前机身制造。X-31初号机于1990年2月出厂，由罗克韦尔的首席试飞员诺曼-戴森于当年11月进行了首飞；二号机由德国宇航的首席试飞员西克在1991年1月首飞。 　　初号机在帕尔姆达尔进行了108个架次的飞行后转场到位于爱德华兹空军基地的NASA德莱顿飞行研究中心。在这里，X-31在美德联合国际团队的运行下开展了全面的飞行包线、作战能力测试试验，开展了和各种现役战斗机问的模拟空战。1992年9月18日是X-31项目具有里程碑意义的一天，它终于实现了70。可控迎角的演示飞行。1993年4月，X-31完成了完美的过失速超小半径180°转，这证明了它具备了超越任何当时现役战斗机的超机动性。“我们认为加热器可能没有连通” 　　X-31拥有美德联合运作的研究、运行、地面保障团队。除了之前提及的两名首飞试飞员外，共有14名美德联合试飞员参与了项目。德国试飞员卡尔?海因茨?朗执行了自1991年3月到1995年1月的116个X-31试飞架次任务。 　　项目进入1994年，X-31开始执行所谓“类无（垂）尾”控制能力验证。所谓的无尾能力，是通过飞控系统自动控制现有垂尾方向舵偏转以降低飞机的航向稳定性来模拟的，实现的是“软件无垂尾”。网上流传的、去掉垂尾的X-31飞行照片都是NASA通过PS创造的“艺术想象”，在实际飞机上并无必要照此改装。 　　1995年1月18日，朗执行了X-31初号机的第289次飞行。因为迫于项目资金的压力，该机将被转做保障和后备机，试飞很快就要结束了。1月19日早上，X-31原定最后一天的飞行任务是先由其他试飞员执行两个架次的“类无尾”构型试飞开场，再由朗执行最后的一次气动参数辨识飞行。由于任务中的动作在之前的飞行中已经做过，试飞指挥员仅向朗作了缩减版的流程简报。 　　19日下午，由于天气预报表明当天在7010.4～7620.0米间有云，朗在起飞前就流程和试飞指挥员进行了讨论，并和有关工程师商讨，修订了原定的试飞高度，将飞行高度从8534.4米降为7315.2米以下。随后，朗在一架F-18的陪同下升空。在爬升到预定位置后，他发现7010.4米处有卷云层，不能清晰地看清地平线，且翼尖持续拖出凝结涡，这意味着空气含水量较