基于hyperworks的客车不同单元类型模拟结果差异03.doc

客车不同单元类型模拟结果差异（beam,shell） 本作业利用仿真软件hyperworks解题。包括三部分。 1题目的抽取 2解题步骤 3解题结果与结论 1题目的抽取 客车顶盖骨架包括两根长纵梁和若干根较短的横梁。如下图： 当客车两前轮同时通过一路面突起时，由于客车的刚度比较大，可认为第二根横梁位置基本不变，而位于车轮上方的第一根横梁则向上有较大位移，第一、二根横梁间的纵梁受到弯矩作用。所以简化为第一、二根横梁和部分纵梁的模型。如下图： 又由于对称性，最终简化为悬臂梁（即纵梁的一小段）的最简单模型。（此假设有较大误差） 尺寸：选择梁长度1300mm。悬臂梁自由端加载向上的500N的力。矩形管截面尺寸如下：即50*30*5mm。 材料选为Q235钢，弹性模量为2.1*10e9，泊松比0.3。 查材料力学公式，得到位移和应力公式为： 悬臂梁挠曲线方程： （1） 悬臂梁最大挠度： （2） 矩形截面惯性矩： （3） 悬臂梁最大弯曲应力： (4) 2解题步骤 2.1 手动精确计算。 对于悬臂梁 用公式: M(x)=F(l-x) 做出梁的弯矩图： 利用公式得： 截面惯性矩: 最大位移（即挠度）: 在x=1300mm处。 最大应力： 在x=0mm处。 2.2梁单元： 利用hypermesh对模型划分梁单元进行计算，求得节点的最大位移及应力。 对于梁单元，主要包括建立材料、建立截面、建立属性、建立梁、边界条件及载荷、工况、进行仿真计算几个步骤。 2.2.1建立材料 材料为钢材，设置：弹性模量为2.1*10e9，泊松比0.3。 2.2.1建立截面 2.2.3建立属性 2.2.4建立梁 步骤为： 一、Gemo——nodes——输入坐标（0,0,0）（1300,0,0），建立两个节点。 二、1D——bars——点击两个节点，同时赋属性，选择梁的另一坐标系y-axis.这一点非常重要，如果设置错误将直接导致后边计算错误。因为两节点决定梁的局部坐标系的X轴，选择的的全局坐标系y轴是局部坐标系的Y轴。 2.2.5 边界条件及载荷 边界条件也是一个力，命名SPC通过固定梁的节点来固定梁的一端。 载荷FORCE加载在梁的另一端的节点。 2.2.6 工况 2.2.6 进行仿真计算 步骤为 Analysis——Radioss——选择文件保存的位置。点击Radioss即可。点击Hyperview即可观看仿真结果。 2.3壳单元： 2.3.1先用catia建一根矩形管，保存为stp格式，再导入hypermesh。 2.3.2 划分网格。 此时分别边长为10mm和边长为20mm的网格进行划分，分开保存，以便最后进行比较。网格效果图如下： 此后的步骤类似于梁单元的操作。可得出结果。 3解题结果及结论 3.1梁单元的仿真效果图： 可以看出: 最大形变： ，在x=1300mm处。 最小形变为：0 ，在x=0mm处。 考虑到手算真值为：最大形变20.31mm和最大应力113.5MPa 分析与结论： 20.33mm与手算真值20.31mm结果非常接近。软件无法显示应力仿真值，但可以推测数值也是非常接近。所以此题用梁单元划分效果非常好。 3.2壳单元的仿真效果图 3.2.1 单元大小为20*20mm。 可以看出： 最大形变为： ，在x=1300mm处。 最小形变为：0 ，在x=0mm处。 最大应力为80.87MPa。 在x=0mm处。 最小应力为22.78MPa。 在x=1300mm处。 分析与结论： 12.84mm与手算真值20.31mm结果相差较大。应力仿真值80.87MPa与手算真值113.5MPa同样差别较大。推测原因是这是单根薄壁梁的仿真计算，当然也可能壳属性的选择也有不当，总的来说这种情景用壳单元划分效果不如梁单元好。 3.2.1 单元大小为10*10mm。 可以看出： 最大形变为： ，在x=1300mm处。 最小形变为：0 ，在x=0mm处。 最大应力为84.21MPa。 在x=0mm处。 最小应力为21.16MPa。 在x=1300mm处。 分析与结论： 两种不同大小网格划分壳单元，所得的最大形变大小均为12.84mm。但用小网格划分得到的应力为84.21MPa，比80.87MPa更接近手算真值113.5MP。 所以说，用较小的网格划分可以提高仿真的准确度。但是同时会增大计算量。