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飞机维修中的无损检测技术 发表日期：2006年1月5日?? ?? ??已经有340位读者读过此文 一、 前言???? 无损检测技术是材料科学的一个分支，它在不改变，不损害材料和工件的状态及性能下对材料缺陷(不连续性) 、工件结构缺陷(不连续性) 、物理和力学性能、成分等作出评定。无损检测技术主要应用在制造阶段检验、成品检验和在役检验。对我们航空公司来讲，主要就是在役检验，用于检查航空器的零部件在运行中结构或状态的变化，保证航空器安全、可靠的工作。???? 无损检测(NDT)作为检查飞机结构损伤的重要手段，在民航飞机维修中应用较晚。我公司直到1998年8月才完成无损检测项目的建设，并于1998年8月1日通过了华东适航处的审批检查，正式取得了开展此业务的资格。这几年以来随着各航空公司维修力量增强，无损检测也越来越得到重视，《中国民航无损检测标准》的制定与贯彻、无损检测新技术的引进、人员素质的不断提高都推动了无损检测的发展。无损检测以其检测有效性、高可靠性得到了各航空公司的认同。 ???? 本文旨在阐述机务维修中无损检测技术的大致框架，及其在飞机维修中的应用、作用及发展，希望在实际应用中对飞机维修各部门有一定的借鉴价值。 二、无损检测在机务维修中的应用1、 无损检测的应用对象分析无损检测主要针对飞机结构损伤，损伤大致可分为以下五种：飞机结构零部件生产制造过程中产生的缺陷；飞机在起飞、飞行、着陆过程中，由于某种原因使飞机产生过大的负载造成的结构损伤。例如重着陆所造成的起落架、机轮组件的损伤；日常维护过程中造成的刮伤、撞伤等；由于使用环境所造成的腐蚀损伤，如沿海地区的潮湿空气、飞机货舱运载的海鲜等都是产生腐蚀损伤的根源；交变载荷所造成的疲劳损伤(疲劳裂纹)。这些损伤如果没有得到有效的处理，极易产生裂纹，如疲劳裂纹、应力腐蚀裂纹、腐蚀疲劳裂纹等，例如机轮组件轮毂的轮座圆角过渡区、连接螺拴的螺纹处等一些飞机结构应力集中部位(接头、孔边、拐角)易产生疲劳裂纹。 ????结构的裂纹萌生和短裂纹的扩展阶段是疲劳的起始和主要阶段，研究表明，该阶段在整个疲劳寿命中所占比例高达80%，因此，结构的裂纹形成寿命成了人们普遍关心的重要指标。尤其在航空领域，由于有些结构的复杂性，在使用过程中难以实施检测。另外，有些结构由于特殊功能的要求，不得不使用高强或超高强材料，而这些材料通常伴随裂纹扩展抵抗能力差的缺点。2、 无损检测方法及应用????有些结构损伤可以用目视检查或其它方法（如内窥镜）检查，在检查微小缺陷或目视检查不能胜任的情况下，需采用无损检测方法。无损检测方法分为无损探伤和声振检测、涡流涂层测厚、涡流电导率测试、超声波测厚。无损探伤又分为磁粉探伤(MT)、渗透探伤(PT)、涡流探伤(ET)、超声波探伤(UT)、射线探伤(RT)，无损检测的框架大致如图所示： 目视（高倍放大镜） 磁粉探伤渗透探伤 无损检测 无损探伤 涡流探伤 超声波探伤射线探伤声振检测、涡流涂层测厚、涡流电导率测试、超声波测厚 在实际应用中，它们有明显的区别也有紧密的联系，这里有必要作一简单介绍：涡流探伤用于检查导电材料零部件的表面和近表面缺陷，例如检查轮毂裂纹、紧固件周边裂纹、铝蒙皮腐蚀损伤等。这也是目前应用最多的检测方法。磁粉探伤用于检查铁磁性材料零部件的表面和近表面缺陷，例如检查起落架零部件、轮毂连接螺栓、发动机吊点螺栓、焊接件等。渗透探伤用于检查非松孔性材料零部件表面开口缺陷。渗透探伤由于设备简单、灵敏度高等优点应用很广泛。尤其在结构修理中，例如前几年客梯车不慎与飞机客舱门撞击，我们利用渗透探伤精确检测出了撞击引发裂纹的长度、方向，这既可以指明修理的方向，而且保证了修理的质量。超声波探伤可以用于检查几乎所有飞机结构零部件的内部缺陷。例如检查机翼与机身连接螺栓、结构腐蚀等。射线探伤可以用于检查飞机金属材料的内部缺陷。例如检查机身门框、机翼加强肋等处的疲劳裂纹。由于射线探伤受场地、防护、设备投资等因素制约，国内小航空公司大多未开展此项业务，但射线探伤在飞机专业维修公司飞机大修时是必不可少的检测手段。其中五种探伤方法的优缺点对比如下:??探伤方法 优 点 缺 点 说 明射线 1. 可直观显示缺陷形状和尺寸,检测结果便于长期保存2. 对内部体积性缺陷有很高灵敏度3. 适用于结构件原位检测，不需大的拆卸 1. 射线对人员有损伤作用,必须采取防护措施2. 检测周期较长,不能实时得到结果 主要适用于部件内部缺陷检测超声 1. 对工件内部面状缺陷有很高的灵敏度2. 便于现场检测3. 可及时获得检测结果 1. 缺陷显示不直观对缺陷定性和定量较困难2. 对操作人员的技能有较高的要求3. 需要耦合剂 主要适用于部件内部缺陷检测磁粉 1