年终盘点2013年航空运营数据分析.docVIP

　　年终盘点：2013年航空运营数据分析 　　一、国内运力和航空公司运营情况 　　(一)各航空公司国内运力投放情况 　　尽管受季节性影响，截止2013年11月，各航空公司在国内航线的运力投入仍然稳步攀升。其中，以南航、东航和国航为代表的三大航沿袭了以往的趋势，提供了国内航线上超过50%的运力。特别的，在2013年9月和10月期间，南航国内运力投入超过720万大关。东航也于2013年10月单月国内运力投放超过603万座位数(如图一)。 　　图一：国内航空公司国内航线运力变化(2011年1月-2013年12月) 　　(二)各航空公司市场运营情况 　　结合国内旅客吞吐量超过千万的机场发展趋势，国内运力投放排名前十的航空公司在各个市场的运营情况将以波士顿矩阵的形式展示出来。 　　1.国内主要航空公司波士顿矩阵模型 　　图二-图六为三大航、海航和春秋为代表的国内航空公司波士顿矩阵模型。其中，纵轴为国内吞吐量过千万的机场客运增长率，横轴为该航空公司在各个机场的相对市场份额(该航空公司在某一市场中投放的座位数除以该市场中运力投放量最大的航空公司座位数;若该航空公司为当前市场中运力投放最大的航空公司，则以其运力除以运力投放第二大的航空公司座位数作为其相对市场份额)。图中以不同颜色的圆圈代表不同千万级机场。具体来说，不同颜色的圆圈表示该航空公司在某千万级机场的实际运力投放量在该市场中的百分比。圆圈半径越大表明该航空公司在该市场中运力的绝对占有率越高。 　　本文以2012年CAAC公布的各大机场的客运增长率为基准设定市场增长率。和欧洲不同，中国大部分机场，特别是中西部地区机场尚处在高速发展中。故本文取乌鲁木齐机场的2012年客运增长率20%为市场增长率上限，以济南机场-3%的客运变化趋势为下限，以5%作为市场发展参照的中间值进行分析。而在相对市场份额方面，仍然沿袭原始波士顿矩阵的划分，以相对市场份额1为中间值进行划分。 　　由此，不难看出各个公司不同的运力分布和市场定位。另外，客运量增长较为迅猛的中西部机场势必将成为未来几年国内航空公司争夺的主战场。 　　作为国内飞机数量最多，航线网络规模最为庞大的中国南方航空在优化市场组合从而达到现金流平衡上有着绝对的优势(如图二)。凭借其强大的国内航线网络结构，南航在一半千万级机场中呈现出一家独大的局面，占领了大部分的市场。这不仅在传统商务航线上为南航争取到大量客源，同时帮助南航在新兴市场(如乌鲁木齐，贵阳)站稳脚跟。特别是长远来看，乌鲁木齐将为南航带来可观的中转旅客。作为西北部另外一大国际航线中转站，乌鲁木齐不管是在航线网络还是增加收益方面都将成为“广州之路”的另一大亮点。未来对于这些新兴市场的进一步投资将成为未来南航的发展方向。同时，如何更加有效合理的和其他传统老牌航空公司(如：国航东航)在发展速度减缓的其他主要机场(如北京上海虹桥)进行博弈将成为不只是南航而是全国所有航空公司面临的主要议题之一。 　　图二：南航波士顿矩阵模型 　　不论是东航还是国航，都面临着类似的机遇与挑战。由于不同的市场定位，他们没有投入能与南航抗衡的运力来建立类似的航线网络结构。但是他们以现有的基地机场为依托，辐射国内其他城市。就短期而言，基地机场仍然将成为他们的主要现金牛。长期而言，如何在新兴市场和南航抗衡，如何根据其市场定位选择合理的网络结构都有待商榷(如图三和图四)。 　　图三：东航波士顿矩阵模型 　　图四：国航波士顿矩阵模型 　　相对而言，以海南为基地的海航情况似乎不为乐观。在海南吞吐量过千万的三亚和海口机场中，海航仅在海口机场占运力上的主导地位。这意味着海航可能受到海口发展过缓的影响。另外，南航在三亚有着运力上的绝对优势。虽然三亚是旅游目的地，看似缺少商务旅客。但是南航强大的航线网络及相对有吸引力的票价以及较为便捷的岛内交通对海航造成的冲击仍然不容小觑(如图五)。 　　图五：海航波士顿矩阵模型 　　虽然经营模式不同，春秋航空、天津航空和川航的情况类似(如图六)。他们都面临着主力市场增长潜力不够的问题。另外，作为区域性航空公司，他们的运力也不足以和三大航抗衡。海外航线上的扩张或许会是他们的解决之道。由于运力上的优势，川航的情况明显好于春秋和天津，但仍面临国航在其基地机场(成都)的竞争。如何在运力相对不足的情况下应对竞争是川航、天津航空和春秋的共同困境。 　　图六：春秋波士顿矩阵模型 　　2.国内主力航空公司航班量投放情况 　　(1)国内航班量投放情况 　　从三大航在不同国内航线上投放的航班量上可以看出，航线数量和运力较少的东航和国航更倾向于通过加大航班密度来维持在其基地机场的主导地位。相比之下，无论是飞机数量还是航线网络都是全国最大的南航则更侧重于航线网络的覆盖面。因此，即便是在竞争激烈的商务航线上，