多分力测量技巧.pptVIP

多分力测量 多分力测量 包括：推力矢量控制中的控制力测量和发动机推力偏心测量 通过测量发动机工作产生的轴向推力和侧向力间接求得 测量系统是多自由度系统，但可认为是一个线性系统 利用合成方法给出测量结果 1 控制力测量 发动机控制力和力矩的大小和方向是随控制指令变化而变化，多分力测量的任务是正确给出控制力和力矩 一般先测量出三分力或六分力，再按照传感器的配置方式，采用相应的计算公式，将原始数据合成，得到控制力和力矩 推力矢量控制指令是一些频率和幅值已知的正弦波、三角波和方波，控制力也是相应的波形，幅值和频率是控制指令的函数 静力学观点看，一个刚体的平衡应该有六个约束——三个轴线方向的力和绕三个轴的力矩，作用结果是合力和合力矩 很容易合成静态力和力矩，但发动机受的控制力是随时间变化的动态力，必须考虑测量系统的动态相应 2 推力偏心测量 发动机工作理想状态是主推力作用线与发动机中心线重合。但由于种种原因，可能产生推力偏心 原因：发动机几何尺寸公差，推进剂不均匀，装药不均衡，燃烧时发动机质心偏移，喷管高温高压变形，喷管喉部烧蚀不均匀，燃气的气动力偏心 推力偏心的变化频率大大高于推力矢量控制信号的频率，其值比控制力小很多，测量难度更高 多分力测量的方法是六分力测量，也可用三分力测量 发动机安装方式有立式安装和卧式安装。由于发动机质量变化造成对侧向力测量影响小，垂直安装精度更高 两种常用的力传感器配置方案图 引起推力偏心测量误差 小量程传感器的精度差 传感器安装的偏移与偏斜 传感器、发动机与推力架连接部位的反作用力 发动机工作时的变形 发动机质心偏离中心线 信号传输与记录的误差 计算公式误差 推力偏心的测量结果，是测量的各分力按一定的计算公式给出偏心角和偏心距 产生偏心的干扰源大多是随机的，发动机每次试验结果不会重复 严格说，采用合成方法给出偏心量是不合理的 最好是按照随机信号的处理方法，给出偏移与偏斜的概率密度函数或概率分布函数 提高测量精度的措施 对试车架和挠性连接件进行优化设计，减小各分力之间的交联影响，提高试车架静态校准精度 选用高精度传感器，合理选择传感器量程 改进安装方法，减小安装带来的误差 进行动态校准，确定动态特性 对各分力测量数据进行补偿 采用多分力传感器，可简化测量系统，容易对全系统进行动态校准 3 多分力试车架 6分力试车架利用刚体平衡原理，适当布置约束，以限制发动机的6个自由度（3个移动自由度和3个转动自由度），使之处于静定平衡状态 每一约束均由带传感器的测力组件来承担，通过挠性件将相互间的干扰减至最小 试车测得6个约束承受的6个分力 根据6个分力的作用点和方向进行空间向量合成，求出推力向量大小、方向和作用点 测量推力偏心的立式6分力试车架测量 选O-XYZ直角坐标系，以F1和F6两传感器的理论轴线交点为坐标原点 F1传感器的理论轴线为X轴， F6传感器的理论轴线为Z轴 通过O点平行于F2和F3的轴线为Y轴，安装传感器的方向为各坐标轴的正方向 H、R为台架结构尺寸 选坐标原点为力的简化中心，设主矢量和主力矩各为:F（FX,FY,FZ）,M（MX,MY,MZ） 空间力系的平衡条件是主矢量和主力矩分别在3个坐标轴上的投影同时为0，即 由此可得到各分力和分力矩的计算公式 式中 F1、F2、…F6——传感器测得的6个分力（N） FX、FY、FZ——主矢量在3个坐标轴上的投影（N） MX、MY、MZ——主矩在3个坐标轴上的投影（N ﹒ m） M——发动机和动架的质量（kg） g——重力加速度 主矢量值为： 主力矩值为： 推力偏心夹角γ是指发动机实际推力作用线L与发动机几何中心轴线间的夹角，由下式求出（见下图） 发动机推力偏心角与推力偏心距示意图 推力偏心距ρ有三种情况： 1）通过发动机质心C（0,0,zc）作垂直于发动机几何中心线的横截面π，与发动机的实际推力作用线L相交于D（ρx, ρx,zc），C点和D点之间的连线即推力偏心距ρ 2）发动机质心点C（0,0,zc）与发动机实际推力作用线L之间的垂直距离CE 以上2个定义是一致的，都反映了推力对质心的力矩值，其有时表现为翻转力矩，有时表现为稳定控制力矩 3）发动机的几何中心线与发动机实际推力作用线间的最短距离 ρ的计算公式如下： 根据定义的不同，z0值不同，前2种情况的z0即是质心点C的z轴坐标zc，一般由发动机设计单位给出。 按第三个定义时， z0由下式计算 卧式三分力试车测量示意图 用来测量推力矢量控制机构产生的姿态控制力。 利用各力对O点的力矩之和等于零的等式，求出推力向量控制力FC的大小 或 立式六分力试车架结构简图 4 六分力试车架设计载荷 对