北极航线集装箱船内容_徐立修改_20130319材料.doc

适合北极地区水域多季节通航的集装箱船关键技术研究 一、背景说明 “北极地区水域多季节通航”的概念、必要性和可能性 北极地区常年处于低温状态，历史上每年1月份的平均气温介于-20—-40℃之间，最暖的8月的平均气温也只达到-8℃，北极地区水域常年被冰层覆盖，所以从一般意义上讲北极水域是不适于普通商业船舶的航行。但是受近些年来全球气候变暖的影响，在夏季，北极地区部分水域二年冰覆盖区域的冰层厚度会变薄，部分当年冰覆盖区域的冰层会全部或部分融化，这就为普通商业船舶在该区域的通行创造了外部的条件。 由于各种原因，人类探索船舶在北极地区水域航行由来已久，因此也就出现了北极航道的概念，所谓北极航道主要是指东北航道与西北航道，东北航道是指西起冰岛，经巴伦支海，沿欧亚大陆北方海域向东，直至白令海峡的航道，这是连接西、北欧和太平洋西岸国家和地区的最短航道，而西北航道是指由格陵兰岛经加拿大北部北极群岛到阿拉斯加北岸的航道，这是大西洋和太平洋之间最短的航道。 对于国际航运界来讲，长久以来，利用东北航道和西北航道是梦寐以求的，这将大大降低国际物流的成本和时间，例如连接欧洲北部与远东的东北航线，与经过苏伊士或巴拿马运河的传统航线相比，在距离上缩短大约35～60%，在时间上可减少数天。 由于上述北极地区环境与航行条件的变化，已经有一些国家在每年的8、9月份期间，尝试普通商业船舶经北极航道的通航并取得了成功，我们不妨称这种通航为“北极地区水域夏季通航”，但是显然这是远远不够的，为了进一步提高北极航道的可利用时间，变“北极地区水域夏季通航”为“北极地区水域多季节通航”，解决保障商业船舶在低温环境以及冰层覆盖（指一定的冰层厚度与强度）区域安全航行所面临的关键技术问题就成为非常必要的了。 国际上关于普通商业船舶在冰区航行研究的开展已经有相当的时间并取得了一定成果，一些国家的某种类型的普通商业船舶（油船、散货船）已经实现了“北极地区水域夏季通航”，这无疑为今后更广泛地利用北极航道奠定了良好的基础，但这也是远远不够的。在此基础上，本研究项目所设定的目标是：针对具有完全商业意义的能够适应“北极地区水域多季节通航”的要求，解决相关关键技术问题并开发出性能优良的船型。从技术成果应用的扩展性角度看，这些相关关键技术的研究成果不仅仅具有极大的商业价值，同时也具有更广泛意义的价值， 中远集团作为国家海运主力船队，具有行业领头羊的突出地位，在执行国家战略部署、维护国家战略安全、维护国家能源多源化方面义不容辞，首先进行探索和尝试开避极地商业航线。 研发集装箱船的必要性 1、目前，极地航线主要是船舶途径北极地区水域的航线，是我国与北美和欧洲的最便捷航线，对于普通商业船舶，亚洲（特别是东北亚地区）与欧洲（特别是西北欧）的贸易运输需求以及东北亚地区与美国和加拿大东部地区的贸易运输需求较大。而我国与北美和欧洲的贸易比重最大，而且以集装箱运输货物为主。此航线也是集装箱船的贸易繁华区，所以未来贸易格局将急剧需要一批适应此航线的极地集装箱船舶。所以，对于北极航线集装箱船通航可行性的研究对于我国的国家战略和我国的航运企业更具现实意义。 2、同时，中国是轻工业品出口大国，从1978年至2010年，我国港口外贸进出口货运量从5,000多万吨，增加到20.78亿吨，承担了75%以上的外贸货运。其中集装箱吞吐量从当时的1.8万标准箱，增加到2010年的近1.4亿标准箱，增长7,778倍。适用于极地航行的集装箱船在大量减少海上运输成本的同时，也将降低和分担途径马六甲海峡、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高敏感区所带来的政治风险和经济成本。 3、目前进入北极地区水域的船舶主要有：油船、散货船、多用途船等普通商业船舶，以及军用舰艇、破冰船和科考船等特种船舶。对于极地集装箱船，俄、韩等国家已经开发出此类船型：韩国STX集团于前不久宣布，开发大型冰区加强集装箱船和极地破冰穿梭LNG船。三星重工已将冰区加强船舶作为其新技术研发的重要方向，将大力开发北极钻井船、破冰LNG船、破冰集装箱船。 4、作为国家海运主力船队的中远集团，已经从前瞻性、战略性的视角来考虑北极航道带来的机遇，正在加紧实施试水北极航道计划，争取2013年首次通航成功。目前中远集团旗下船舶只能在渤海湾漂流浮冰海况下航行，均不涉及极地地区。随着北极通航计划的实施，中远集团将来很可能制定相关的船舶建造计划。 我国在高等级冰区加强船关键技术研究方面，刚刚开始着手油轮（2012年工信部立项）和LNG船的前期研发，处于起步阶段。对极地集装箱船的开发还从未涉及。从国家层面，截止到现在也还没有集装箱船的立项。所以，要提升我国极地船综合技术水平，争取使我国在冰区加强船舶技术储备上占有优势，尽快启动极地集装箱船的技术研究是很有必要的。 我国与国际先进水平的差距及