关于两起货物大面积自燃损失鉴定的案件分析.pdfVIP

314 中 国 海 商 法 年 刊 第9卷 关于两起货物大面积自燃损失 鉴定的案件分析 舒 敏 汤宏兵” 一 、 引 言 近年来在本刊讨论的案例，大多是围绕实体法或诉讼法的适 用产生的问题 例如 1997年刊载的“一起成功的鱼粉追偿案”一 文。而本文独辟蹊径，从商品检验的角度，探讨在海上运输中，诸如 鱼粉、豆粕这类易燃货物发生大规模损失时，商检部门如何判断自 燃原因和责任归属，以及台理估算贬值损失 这项业务被商检部门 称之为具有公证性的残损鉴定业务。 由于鱼粉、豆粕、黄麻和印度原煤等属于易燃、并存在着潜在 缺陷的货物，在海上运输中发生损失的概率较大，如何界定发货 人、承运人及保险人的责任就显得十分重要。以货物保险人为例， 常以固有缺陷作理由拒赔。在英国，被保险人通常加保一种 HSSC 保险(Heat，Sweat and Spontaneous Combination)，但判例法仍强 调如果确因固有缺陷导致危险发生，保险人也可拒赔，除非所增加 的条款很明确——即使一定会发生此种危险，保险人也应赔偿。我 国目前使用的海上货物运输保险条款是中国人民保险公司制订的 “海洋运输货物保险条款 (Ocean Manne CargoClauses)，其中“附 大连悔事大学 + 辽宁商植局鉴定处 1998年 隶 例 31 5 加险”有一“受潮受热险条款(Sweat＆Heating Clause)”．全文是： “本保险对被保险货物在运输过程中因气温突然变化或由于船上 通风设备失灵致使船舱 内水汽凝结、发潮或发热所造成的损失 ，负 责赔偿”。据此 ，被保险人负有证明货物损失是这两个原因之一引 起的举证责任。不仅针对被保险人和保险人，承运人、被保险人负 有证明货物损失是这两个原因之一引起的举证责任。不仅针对被 保险人和保险人，承运人、收发货人也如此，商检部门出具的残损 鉴定证书是货物索赔人向有关责任方提出索赔、退货、补货或换货 的重要公证文件，成为法庭诉讼的有力证据。 二、案 情 案件之一 塞浦路斯籍c轮装载秘鲁袋装鱼粉13 499吨于l 995年 3月 3日从 CHIMB0TE港启航，4月6日抵达秦皇岛港。4月 11日靠 泊，四个货舱同时卸货。4月16日，船上值班人员发现第三货舱底 层货物自燃，烟从底层舱舱盖缝冒出。为了阻燃，船方封闭了舱盖， 并向舱内注入二氧化碳22瓶。4月 1 8日至20日，叉相继注入 62 瓶。虽经采取上述措施，但舱内自燃并未减弱，最后内货起火。经 船方同意，消防人员4月 21日向舱内注入泡沫水 1-8吨。随后装 卸工人用岸吊将火残货物卸至码头，使舱内鱼粉自燃基本得到了 控制。由此造成两部分损失：一是自燃本身的损失；二是因灭火注 水而淋湿的损失。承运人向秦皇岛商检局申请了残损鉴定。 鉴定人员对发生自燃的第3舱进行了积载鉴定。经捡查，发现 货物堆码整齐，每隔5袋留有一条20cm宽的横向通道，并有木板 支撑，舱底铺垫良好，每隔50cm铺有纵向木楞，术楞上每隔30cm 铺有横向木板，四周舱壁亦留有通风管道并用木板支撑；此外，装 货舱门温湿度正常，船上的通风设备良好，经查阅航行中该舱的通 31 6 中 国 海 商 法 年 刊 第9卷 风、测温记录均未发现异常。船长还提供了国际检验服务有限公司 (IIS)签发的监装证书．由此可以初步排除船方的责任。 案件之二： 1 998年 3月 5日，广州海事法院湛江派出法庭 ，根据湛江商 检局的鉴定证书．应收货人的申请．依法对停泊在湛江港的克罗地 亚籍 l_轮实施扣押．要求船方提供 1 50万美元的担保。 2月 21日，I 轮满载 11 328．3吨黄豆糟抵达湛江港．经商检 水尺计重后准备卸货。开舱后发现货物表面情况良好，但卸货后却 发现上层舱有轻度烧