离合器传递扭矩不均引起变速箱异响的试验研究.docVIP

离合器传递扭矩不均引起变速箱异响的试验研究 摘要：针对某MPV车型蠕动爬行时缓慢踩刹车变速箱异响进行探索性试验研究，主要通过整车道路试验对异响进行评估。通过对试验结果的分析处理，得出双离合器传递扭矩的不均匀性与变速箱异响之间的关联性。最终调整双离合器从动盘的安装工艺，解决了该车型的异响问题。该试验研究所得结论对离合器设计和变速箱异响检测有重要参考价值。 关键词：双离合器；变速箱；异响；蠕动；试验研究 中图分类号：U463.2 文献标识码：A  汽车NVH问题主要是指汽车在行驶过程中产生的噪声和振动，异响是汽车NVH问题的直接体现，很容易被客户感知。随着生活水平的提高，用户对舒适性的要求也越来越高，异响问题会严重影响用户对汽车品质的评价，甚至成为用户最终是否选择购买的关键因素。某MPV车型部分车辆在停车入库时存在“哒哒哒”响声，主要表现为爬行时缓慢踩刹车，人耳能听到异常声音，该异响会大大降低该车型的品质，严重影响用户的用车体验和汽车的性能[1-4]，快速解决该异响问题迫在眉睫。 本文主要对该车型蠕动刹车产生的异响问题进行研究，对该车型存在异响问题的车辆进行整车道路试验，模拟蠕动爬行缓慢刹车工况，采集整个过程的试验数据并进行分析处理，为解决类似问题提供借鉴。 1 问题描述 根据驾驶员的用车反馈及现场测试异响车辆，发现车辆在蠕动爬行时缓慢踩刹车直至车辆停止的过程，车厢内时不时伴随异常噪音“哒哒哒”，给一定油门行驶没有发现任何异常。该异响容易使驾驶员或者乘客产生烦躁情绪，避免用户抱怨，必须抑制此异响问题。 2 原因分析 该MPV匹配的双离合自动变速器，在蠕动爬行缓慢踩刹车工况下，出现变速器敲齿噪音。变速器敲齿噪音一般是由激励源激励，经传递路径传递到驾驶室，进而被驾驶员感知。通过对异响车辆主观评价后，发现当离合器完全结合时异响消失；当离合器完全断开时车辆也无任异响；当离合器处于滑膜阶段时如D挡蠕动，也无任何异响；只有当离合器处于滑膜阶段且缓慢踩刹车异响才会出现。针对上述情况做出如下判断：首先可能是发动机的二次点火激励引起变速器敲齿或者是发动机的扭振过大造成的，其次是双质量飞轮减振效果不好，发动机角加速度经双质量飞轮衰减后过大，最后可能是离合器的原因。利用FTA工具[5]对可能产生异响的激励源进行分析，如图1所示。做出上述判断后，对异响车辆进行整车道路试验，通过对数据分析处理，找出产生异响的激励源。 图1 可能产生异响问题的激励源 3数据测试 3.1 测试准备 本次试验的样车为异响车辆，所采用的测试系统为32通道的LMS Test.Lab采集系统，测试传感器为一个角加速度传感器（测试扭振）、两个三向振动加速度传感器和一个麦克风，另外本次试验还需检测离合器输入转速信号、变速箱输入轴1和输入轴2的转速信号。其中角加速度传感器用来检测双质量飞轮的转速，即发动机的转速；两个三向振动加速度传感器一个布置在变速箱壳体上，另一个布置在座椅导轨上；麦克风布置在主驾右耳。将上述所用信号接入LMS采集系统。部分传感器布置实物图如图2所示。 图2 传感器布置实物图 3.2 测试与数据分析 整个测试过程时间历程为100s，期间不断重复蠕动爬行缓慢刹车的工况，在这100s内异响多次出现。图3是采集的转速信号，对采集的转速数据进行差分处理，得到图4的角加速度信号。 从图4发现，输入轴1和输入轴2的最大角加速度为200rad/s^2，满足变速箱对发动机全转速段角加速度小于500rad/s^2的设计要求。发动机角加速度最大为500rad/s^2，说明发动机的扭振不是很大。通过测试数据发现，在蠕动爬行工况踩刹车时发动机的角加速度经双质量飞轮衰减后满足变速箱对发动机角加速度输出的要求，发动机扭振同样满足设计要求，说明该异响问题不是发动机扭振偏大和双质量飞轮减振不足造成的。 图5—图7是对振动加速度信号进行频谱分析，得到的频谱云图。从图中能够明显发现两条颜色较深的曲线，一条对应的频率范围为26-35Hz，另一条对应的频率范围为10-15Hz。该车型匹配四冲程四缸发动机，其怠速转速为800±30r/min，对应的2阶点火频率[6]为25.7-27.7Hz。由此可以说明图5—图7最上方颜色较深的曲线是由发动机2阶点火引起的。另外一条颜色较深的则是由离合器激励[7]的。 图3 转速信号 图4 角加速度信号 图5 X向振动频谱云图处理 图6 Y向振动频谱云图处理 图7 Z向振动频谱云图处理 注：图5—图7中左边云图为贴在变速器上的振动传感器，右边云图为贴在座椅导轨上的振动传感器 异响和振动都是具有强相关性的，从变速箱与座椅振动信号频谱分析结果来看，都是发动机激振和离合器激