配合盾构法修建地铁车站的模型试验研究.pdf

城市轨道交通·65· 配合盾构法修建地铁车站的模型试验研究 李围张海波何川 西南交通大学土木工程学院成都 610031 【摘姜】 针对广州地铁三号线林和西路地铁车站的具体情况，提出了配合盾构法修建地铁车站的两 种施工方案，既采用cRD法和预留核心土台阶法修建中间站台展厅隧道。采用室内相似 模型试验进行了两种施工方案的开挖模型试验研究。结果表明：配合盾构法修建地铁车站 是可行的：在施工中超前支护和及时施作初期支护，对地表沉降的控制是明显的；扩挖施 工对地表的影响范围为60m左右，最大沉降量小于30mm；车站主体结构的内力不太， 满足设计要求。 【关■词】 地铁车站盾构法扩挖施工三条平行隧道模型试验 盾构施工法以其良好的防渗漏水性、击匮工安全快速、对周围环境的影晌极小等优点，在我国城 市地下铁道的建设中已成为重要的施工方法，在许多场合已成为首选方法…。但是，目前我国在已 建和拟建的城市地铁中，盾构法仅限于一般地铁区间隧道，没有直接采用盾构法或间接地在盾构法 修建的区闻隧道的基础上扩挖建成地铁车站的尝试，这一现状极大地限制了盾构法在城市地铁建设 中的大规模采用m·。 以广州地铁二号线为例，全线l§个暗挖区间中有6个区间采用盾构法施工，而这6个盾构区间分 成3段，为不连续区间，这样就不能充分有效地利用盾构设备ol。因此，为寻求盾构法在城市地铁工 程中大规模应用这一突破口，达到进一步提高建设质量、缩短建设周期，并通过盾构机的长距离掘进 而产生经济效益，从总体上较大幅度地降低工程造价，结合我国实情，进行在区间盾构隧道的基础上 扩挖建成地铁车站的技术研究是十分必要的。本文以广州地铁三号线林和西路地铁车站为工程对象， 主要就扩挖建成三条平行隧道地铁车站的施工方案进行了模型试验研究，重点研究扩挖施工的可行性 和合理的扩挖方案。 1试验方案 1．1 同试验范围及相似比 采用大几何比例尺模型1：30进行本次模型试验，以几何相似比和容重相似比为基础相似比，实 现在弹性范围内控制各物理力学参数的全相似性【4】。试验范围：本次相似模型试验左右两侧的边界选 三条平行隧道岛式站台车站的跨度最大为30 m，最大车站结构高llm，加上埋深13．5m。最后确定 于4环管片幅宽6m。模型试验装置如图l所示。 1_2相似材料 根据广州地铁三号线林和西路站的工程地质情况以及试验中具有可操作性，且又不对模拟带来失 ．66． 2006年中国交通土建-r程学术论文集 真，将其简化为Ⅱ类围岩，同时把加固圈简化为Ⅲ类围岩。相似材料采用重晶石粉、机油、河沙 (细)和粉煤灰进行配制。Ⅱ类围岩的配合比为：重：粉：河：祝=l：2：2：O．712；Ⅱ类围岩的配台 似材料的物理力学参数及其对应的原型值列于表1中，模型值稍微偏大㈣。 豳1模型试验黑片 衰1 简化后的厦型土体的辅理力学参数 模型与琢型 地层号 凝聚力C(kPa)内摩擦角毋(o) 容重y(kN／m3)谎明 A 20．5 23．5 20 原型 B 300．5 31．0 22 A 2．32 24．9 20 A为Ⅱ类 模型值 B 9．28 34 22 B为Ⅲ类 模型值对应的 A 69．6 24．9 20 原型值 B 278．4 34 22 根据《混凝土结构设计规范》GB50010-2002以及相似比，喷射混凝土、二次衬砌混凝土、管片衬 砌混凝土、初期支护