第六章船舶抗沉性题稿.ppt

第六章 船舶抗沉性 干舷甲板 抗沉性（Insubmersibility）是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳性，使船舶不致沉没或延缓沉没时间，以确保人命和财产安全的性能。 在船舶设计中，是通过在船壳内用水密舱壁分隔船体成适当数量的舱室的方法来满足船舶的抗沉性要求。 第一节 进水舱的分类及渗透率 一、进水舱的分类 在抗沉性计算中，根据船舱进水情况，可将船舱分为下列三类 ： 1.第一类舱 舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面。双层底和顶盖在水线以下的舱柜等属于这种情况。 2.第二类舱 进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相联通，有自由液面。为调整船舶浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞但水还没有抽干的舱室属于这类情况。 3.第三类舱 舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。这是船体破舱中最为普遍的典型情况，对船的危害也最大。 二、计算抗沉性的两种基本方法 1.增加重量法 把破舱后进入船内的水看成是增加的液体重量。此法较简单直观，经常被船舶驾驶人员采用。 2.损失浮力法（固定排水量法） 把破舱后的进水区域看成是不属于船的，即该部分的浮力已经损失,损失的浮力借增加吃水来补偿。这样，对于整个船舶来说，其排水量不变。因此损失浮力法又称为固定排水量法。 三、渗透率 船舱内有各种结构构件、设备、机械和货物等，它们在舱内已占据了一定的空间。因此， 船舱内实际进水的体积V1 总是小于空舱的型体积V。两者的比值称为体积渗透率μV : 体积渗透率μV的大小视舱室用途及货物装载情况而定 第二节 对船舶抗沉性的要求 船舶的抗沉性是用水密舱壁将船体分隔成适当数量的舱室来保证的，要求当一舱或数舱进水后，船舶的下沉不超过规定的极限位置①，并保持一定的稳性②。 一、限界线与可浸长度 1.限界线 我国《船舶与海上设施法定检验规则》规定，民用船舶的下沉极限是在舱壁甲板上表面的边线以下76 mm处，也就是说，船舶在破损后至少应有76 mm的干舷 在船舶侧视图上，舱壁甲板边线以下76 mm处的一条曲线（与甲板边线相平行）称为安全限界线（简称限界线 ) 船舶在设计上应保证一个舱或几个舱进水的情况下水线不淹没该限界线 2.可浸长度 ☆为保证船舶在破损后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制 ☆船舱的最大许可长度称为可浸长度 ，它表示进水以后的水线正好达到船舶的极限破舱水线。 可浸长度曲线：曲线上各点的垂向坐标是相应的可浸长度。（可浸长度与舱内进水后的渗透率有关，渗透率减小时， 可浸长度会增加） 二、分舱因数及许用舱长 如果船舶货舱的长度等于其长度中点处的可浸长度，则该舱破损进水后，水线恰与下沉限界线相切。然而不同的船舶对抗沉性的要求不同，因此在我国《船舶与海上设施法定检验规则》中采用了一个分舱因数F来决定许用舱长 许用舱长=可浸长度×分舱因数 分舱因数是一个小于或等于1的系数，即F≤1.0 。可见许用舱长≤ 可浸长度 将实际的可浸长度曲线乘以分舱因数F后，便得到许用舱长曲线 假定水密舱壁的布置恰为许用长度，这时： 当F=1.0时，许用舱长等于可浸长度，船在一舱破损后恰能浮于极限破舱水线处而不致于沉没。 当F=0.5时，许用舱长为可浸长度的一半，船在相邻两舱破损后恰能浮于极限破舱水线处。 而当F=0.33时，许用舱长为可浸长度的1/3，船在相邻三舱破损后恰能浮于极限破舱水线处。 一舱制船：1.0≥F＞0.5 ，船舶在一舱破损后的破舱水线不超过限界线，但在两舱破损后其破损水线超过限界线, 则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求 二舱制船：0.5≥F＞0.33，相邻两舱破损后能满足抗沉性要求的船称为两舱制船 三舱制船：0.33≥F＞0.25，相邻三舱破损后仍能满足抗沉性要求的船则称为三舱制船 。 船舶水密舱的划分，是根据实际需要而布置的。许用舱长曲线仅作为保证船舶满足抗沉性的要求，而对舱的长度加以一定的限制。实际舱长小于或等于许用舱长，则船舶的抗沉性满足要求。 三、剩余稳性和破舱稳性衡准 《船舶与海上设施法定检验规则》对于国际航行单体客船破舱稳性的要求是：船舶破损后（若为不对称舱进水, 但已采取平衡措施后）其最终状态应满足： （1）用损失浮力法求得的初稳性高应不小于0.05 m。 （2）不对称进水情况下，一舱进水的横倾角不得超过7°。两