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城市经济学期末论文 高铁开通对安徽省区域可达性的影响（实证研究） 论文期末得分971 引言 高铁作为一种新型的运输方式，具有时空压缩效应，可以改善沿线节点城市的可达性，从而改变区域的空间分布格局，并对区域经济发展产生深刻地影响。目前安徽省正处于高铁大建设时期，研究高铁对安徽省区域经济的影响效应具有相当的实际意义。本文从高铁引发的可达性格局演变入手，分析安徽省高铁开通前与开通后的空间格局变化，结合增长极理论做出可达性的改善对不同规模城市的影响的初步假设，通过道格拉斯生产函数进行实证研究进一步验证这种假设，进而为不同区位不同实力的城市做出相应对策建议。 2 高铁引发的安徽省可达性格局演变 2.1 高铁的定义与安徽省高铁发展现状 高速铁路作为一种有别于传统铁路的新型运输方式，并没有一个严格的定义，而且世界各国对于高铁的定义也相差甚远。在中国，高铁不仅仅是指在传统铁路技术基础上速度的提高，而主要是指采用与传统铁路不同的，全新研制的高速运营的铁路技术系统。因此，我国对于高铁的一般定义为：高速铁路是指运营速度达到200km/h以上，在既有线路上改造的或者运营速度达到250km/h以上，专门新修的高速新线的铁路运营系统(((。 2008年8月1日，“和谐号”动车组正式开行在合宁铁路客运专线上，250km/h的时速意味着安徽省正式迈入高铁时代。截止到2012年末，安徽省已建成合武铁路、京沪高铁安徽段、合蚌客运专线、南京至安庆城际铁路等高铁路段，境内已建成高铁里程数超过1000公里，合肥、宿州、蚌埠、安庆等城市均已纳入高铁辐射范围。高铁深刻地影响着安徽省的可达性格局和区域经济发展。 2.2 可达性的定义与评价方法 一般认为，可达性是在特定时间依靠交通设施到达指定地点的能力。它的高低取决于人的移动能力和由于移动而达到目的地的机会。其含义主要包括三个方面：端点的选择，是一点与一点之间还是一点与多点之间；交通成本（时间、距离等）；端点的吸引力，如经济或者人口等指标(((。 可达性的评价方法有很多，常见的有交通成本的平均值、潜能模型、机会可达性和加权平均出行时间。加权平均出行时间考虑了经济中心的质量（人口、GDP、就业等），计算的结果容易解释且计算过程简便，因此成为最常用的可达性衡量指标。本文亦采用加权平均出行时间指标来衡量安徽省各城市在高铁通行前后的可达性变化情况。 安徽省各城市可达性变化情况 评价方法 加权平均出行时间，其计算公式为： 在这里，Ai表示节点i的加权平均出行时间，Tij表示节点i通过交通网络到达经济活动j的最短出行时间，Mj表示经济活动中心的质量，表明节点j的吸引力或者辐射力，在这里用GDP衡量。 2.3.2 经济活动中心选取 要衡量安徽省内某城市的可达性，最精确的方法应该是计算出该城市到省内所有其他城市的加权平均出行时间，但是这种方法不仅计算过程非常繁琐，而且是没有必要。实际上，只需要选取若干有代表性的经济活动中心，计算出各城市到已选经济中心的加权平均出行时间，就可以较为准确的衡量出各城市的可达性。因此，选取安徽省内处于交通枢纽地位的五个城市（合肥、蚌埠、宿州、芜湖、安庆）和省外对安徽经济有重大影响力的两个城市（南京、徐州）作为经济活动中心。 2.3.3 数据选择与数据来源 以2007年的相关数据作为高铁开通前数据，以2012年的相关数据作为高铁开通后数据。数据来源为安徽省与江苏省统计局网站，各城市统计局网站及12306官方火车票订购网站。 2.3.4 各城市加权平均出行时间计算 2.3.4.1 计算各城市到七个经济活动中心的通行时间（以淮北市为例，如下表） 2007年通行时间（分钟） 2012年通行时间（分钟） 淮北—合肥 283 142 淮北—宿州 52 52 淮北—蚌埠 125 125 淮北—芜湖 430 430 淮北—安庆 477 477 淮北—南京 285 285 淮北—徐州 54 54 由计算公式计算出各城市的加权平均出行时间，如下表 表2：安徽省各城市的加权平均出行时间及可达性改善率 城市名 2007年加权平均出行时间（分） 2012年加权平均出行时间（分） 指标变化值 可达性改善率 合肥市 116.86 81.49 35.37 30.27% 淮北市 261.85 219.08 42.78 16.34% 亳州市 301.96 282.74 19.22 6.36% 宿州市 184.37 98.56 85.81 46.54% 蚌埠市 126.02 78.93 47.09 37.37% 阜阳市 238.52 235.47 3.04 1.28% 淮南市 165.00 140.05 24.96 15.12% 滁州市 159