A20004014中南大学贾文锋冷聪牛勇永.doc

制动器试验台的控制方法分析 【摘 要】 本文主要研究在实验室环境下补偿能量的电动机的驱动电流的输入规律。在相同的实验环境下，控制器的扭矩虽是一个常数，但却是未知的。只有通过可观测的间接数据，来控制电动机的输出电流，并且模拟系统的滞后和其他干扰的影响使需控制的驱动电流更复杂。 对于问题一和问题二，运用物理学及机械动力学中的相关原理分别建立数学模型，通过这两个模型对问题进行求解，得到问题一中所给车轮的等效转动惯量为52 kg·m2，问题二中所给的三个飞轮的转动惯量可以组合成10，40，70，100，130，160，190，220 kg·m2的8种数值的机械惯量。当等效转动惯量为52 kg·m2时，取机械惯量为40 kg·m2则需要用电动机补偿的转动惯量为12 kg·m2，取机械惯量为70 kg·m2则需要用电动机补偿的转动惯量为-18 kg·m2。 对于问题三，首先考虑在理想状态下，飞轮减速度为常数，根据机械动力学原理和电动机所产生扭矩和驱动电流之间的关系建立基于扭矩这一观测变量平衡的数学模型，在理想状态下该模型可以用可观测的角速度来表示电机的驱动电流。然而实际情况中由于各种干扰因素和时滞的影响，减速度是在不断变化的，因而通过电动机的驱动电流也不是一个常值。但是，在任意一个很小的时间段内，可以近似地认为减速度为一个常数，电动机的驱动电流也是一个常数。基于这种微分的思想，本文建立一个更加具有普遍性的基于能量守恒的数学模型，可以得到任意时间段内的电动机驱动电流。在问题一和问题二的基础上，运用此模型计算基于第三问的条件下的驱动电流为174.8A或者-262.2A。 对于问题四，根据题中所给数据，作可观测的扭矩和飞轮的转速随时间变化的图像。通过对图像的分析，本文认为电动机驱动电流不是在制动开始时刻输入的，而是在制动过程中加入。本文分两段对制动器制动耗能求解。在0-1s内（驱动电流作用之前）认为测量的扭矩即为制动扭矩，在1-4.67s内（驱动电流作用之后），制动器的扭矩是一常数，假设飞轮的减速度的值是路试时车辆轮子的减速度，通过对这段时间内飞轮减速度的值进行拟合，得到在1-4.67s内飞轮的减速度的值为5.90 rad/ s2。通过式（32）计算出能量误差为14.45%，说明这种控制方法不合理。 对于问题五，在任意时段n，计算该时段之前已经补偿的能量和还需要补偿的能量，假设接下来的时间内电动机均匀地补偿能量，根据剩余的补偿时间可以计算出之后单位时间内需要补偿的能量，进而求出下一个时段需要输入的电流。重复该操作直至补偿能量的时间结束。基于这个思想建立能量补偿模型，在整个的过程中可以计算出任意时段的输入电流值如式(39). 对于问题六，由于在机械内部存在各种随机的扰动，为了使计算机控制方法尽量完善，本文考虑通过引入反馈来增加系统的自动调节能力，并分别建立了基于扰动控制和基于速度预测的数学模型。然而，在实际应用中要精确了解电动机及控制器等被控对象的数学模型非常困难,由于被试产品的不确定性,因此,基于精确数学模型的控制算法就不适用。针对被控对象的这一特点,本系统引用了改进的仿人智能控制算法。设计一种人工智能算法，以飞轮减速过程中与理想路测过程中相对应的转速的偏差作为一种输入信号，通过人工智能算法，计算出下一个时间步长内输入的驱动电流的大小，进而达到计算机控制各个时间段输入的驱动电流。 1.问题的提出 汽车的行车制动器联接在车轮上，它的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中重要的环节之一，为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对进行模拟路试试验。模拟试验的原则是试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到与设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量。传统的惯性式制动试验系统目前广泛采用机械惯量飞轮来模拟旋转机械装置的惯性。这种方法虽然能较好地再现制动机构的工作状况，但由于试验中含有一组惯性质量飞轮，就难以回避始终存在模拟级差的问题。为此在纯机械惯量台架中引入模拟电惯量结构：在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，从而满足模拟试验的原则。 由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速