船舶振动和噪音.docVIP

高速船的振动与噪声控制 时间：2007-6-8 引　　言 　　随着社会经济的发展，人们生活水平的提高，在当今社会的快节奏运动中，作为水上高速运输的高速船愈来愈受到人们的重视，已成为当今世界上主要发展船型之一.改革开放为发展我国高速水上客运提供了良好的机遇，随着国民经济的发展和国内外贸易往来的增长，以及旅游业的兴起和发展，近一二十年来，高速船在我国得到了迅速的发展.与此同时，高速船的振动与噪声控制也日益受到用船、造船和船检等部门的关注和重视. 1　高速船振动特点 　　目前各种类型的高速船，除了各自的水动力性能外，从船体强度和振动角度，其共同特点是对船体的重量要求极严，刚度相对较弱.船舶航行时的阻力大致与船舶排水量成正比，故对于高速船来说，要提高航速最有效的办法之一是减轻船舶自重，控制自重是高速船设计成败的关键之一.当主机、设备等重量难以再较大幅度减轻后，减轻船体结构自重就成了设计的重点.除了按规范外，常采用理论方法设计，在满足强度的条件下尽可能减少板材和骨架的尺度，因而其船体刚度相对常规船型要弱.高速船的另一共同特点是因主机功率大，且皆为高速机，机电设备又相对较多，因而作为船舶振动的主要激振源——柴油机和螺旋桨，其激励幅值要较常规船大得多，且激励频率又较高。????? 刚度弱、激励大、频率高，造成高速船的船体振动较常规船更为突出.不仅影响旅客的舒适性和船员的工作效率，而且由于高速船船体构件尺寸小，板薄，振动幅值大，频率高，较常规船舶更易在应力过大部位产生疲劳破坏，从而影响结构强度和航行安全.以往船舶振动的研究集中于军用舰艇及排水型常规民船，要将其成果直接用于高速船还有一定距离.例如船舶设计时的振动预报，防止船舶产生船体低阶总振动共振，这是船舶设计时振动控制的一个重要手段.由于高速船一般主尺度较小，容易造成不会引起船体总振动的错觉，实则不然.如单体钢质高速客船，由于船体线型瘦削，L/D较大，仍然会激起船体总振动.某60客位单体钢质高速船，实船激振试验测得其船体垂向弯曲振动固有频率为1阶7.81?Hz，2阶12.79?Hz，3阶24.9?Hz，该船主机额定转速为1?744?r/min，齿轮箱减速比为2.077.因而在主机转速1?620?r/min时，沿船长各测点测得由轴频激励激起的船体2阶三节点振形，且共振幅值较大.实测振形腹点处船底板动应力最大峰值σmax=20.63　N/mm2，已接近许用应力.但高速船由于主机转速高，因而激励频率高，以我们对若干艘高速船的振动计算表明，一般不会产生船体低阶总振动共振.如船长20～35　m的单体钢质高速船，计算所得的二节点1阶和三节点2阶船?体垂向弯曲振动固有频率一般均小于12　Hz，而最低激励频率——轴频激励频率在额定转速时都常大于14　Hz.因而即使在常用转速下，也不会发生1阶共振，发生2阶共振的机率也不多，实船测试也证实了这一点.但发生船体高阶(如3阶)总振动的可能性是存在的.故对高速船振动预报有意义的是2阶和3阶固有频率.而目前工程上常用的迁移矩阵法和一维有限元法，计算所得的总振动垂向弯曲1阶固有频率精度较高，3阶计算误差就较大.这是因为高阶振动时节点距离缩短，梁横截面发生翘曲，剪切变形影响增大，基于梁理论的迁移矩阵法及一维有限元法其高阶固有频率计算误差自然增大.计及流固耦合的三维有限元法计算精度可大大提高，但由于计算准备工作量大，需计算机的容量高，耗机时多，计算费用高等特点，难以在一般工程设计中应用.故寻求既能提高船体高阶固有频率的计算精度，又计算方便能满足不同设计阶段工程需要的实用计算方法，对高速船设计与振动控制来说就非常必需.另外，相对于总振动，高速船局部振动较为突出，局部振动共振的机会也增多，除了一般内河船常见的底板共振外，我们在实船测试曾发现尾舱船底板架共振，某舰则发生整个尾悬体结构共振.质量较大的局部结构振动还可能和高阶总振动耦合.故提供方便有效的精确计及舷外水影响的高速船局部振动计算程序，对高速船振动控制也是必须的.由于高速船一般主尺度均较小，目前国内都为中、短途客船，其客舱均毗邻激励源.为满足旅客乘坐的舒适性，提高客运的负载率，应研究针对性的减振措施. 　　噪声是振动的孪生姐妹，由于振动激励幅值大，频率高，加上高速船主尺度小，客舱往往毗邻机舱，故高速船的舱室噪声较常规船大得多，且主要成分为低频结构声，这均为多艘实船舱室噪声测试所证实.由于船舶尺度及自重的约束，一些常用的噪声控制措施在高速船上的应用也受到了限制，同样应研究针对高速船的噪声控制措施. 2　振动控制 　　高速船的防振、减振方法其基本原理与常规船型是一样的，即改变结构的固有频率或激励频率以避免共振；减少激励的幅值与减少激励的传递，以降低强迫振动的程度；及增加结构刚度和阻尼，以降低响