基于企业效率和负外部性差异的低碳交通部门碳税与补贴政策设计.pdfVIP

7 8 基金项目: 国家自然科学基金项目 “基于博弈视角的企业承诺影响研究冶(项目编号:7 27 00;项目负责人:聂普焱)成果之一 作者简介: 江民星,暨南大学产业经济研究院硕士研究生,研究方向:产业组织与政府规制;舒燕,经济学博士,广州中医药大学经济与管 理学院讲师,研究方向:产业经济理论研究;周弢,暨南大学产业经济研究院硕士研究生,研究方向:博弈论理论与应用 于企业效率和负外部性差异的 低碳交通部门碳税与补贴政策设计 江民星1 舒 燕2 周 弢1 (1 暨南大学产业经济研究院, 广州 510632; 2 广州中医药大学经济与管理学院, 广州 510405) 摘 要: 在政府预算平衡条件下,构建包含政府和双寡头交通工具生产商的两阶段博弈模型,分析了企业间效率 差异以及负外部性差异对低碳交通领域政府碳税和补贴规制设计的影响。 结果表明,随着低碳技术开发成本的不 断降低,政府对传统高碳交通企业的最优碳税强度不断增大,而对低碳排放技术生产企业的最优补贴强度先提高 后降低,成倒 U型关系。 政府参与市场规制是解决市场失灵、提高社会福利水平有效途径,但应根据低碳技术发展 水平合理配置碳税与补贴两种规制政策。 关键词: 低碳交通;碳税;补贴;效率差异;负外部性差异 碳的减排已成为各国经济发展中的全球性议 题 据 IEA的推算,2007 年全球能源消耗产生的碳 排放量有 23%来源于交通部门[1],预计到 2030 年 这一比例将提高到 41% [2] 在我国,交通运输部门 碳排放量占 13. 1% ,是仅次于能源部门和工业生产 部门的第三大碳排放部门[3] 碳税和碳排放产权 交易是促进碳减排两种最常见的方式 市场中通 常存在高碳排放工具和低碳排放工具生产企业,政 府对高碳生产企业征收碳税的同时会对低碳生产 企业提供补贴,而这两类企业通常存在边际成本差 异(或效率差异)和单位碳排放量差异(或负外部性 差异) 如果政府以实现低碳转型为目标,在政府 预算平衡和社会福利最大化条件下,碳税和补贴的 政策设计是否与企业的效率差异、负外部性差异存 在一定的关系? 企业定价是否受这两种差异影响? 探究政府减排的动力,合理搭配实施不同的节能减 排碳税和补贴政策,对实现城市低碳交通转型具有 重要现实意义 1 文献综述 碳税和补贴等措施对碳减排的影响仍然存在 争议,一方面,大量研究表明,能有效地降低企业碳 排放 Floros等(2005) [ ]采用 CGE 模型研究发现, 希腊政府对制造企业征收一定的碳税,则希腊 CO2 排放水平较 1998 年减少了 17. 6% ;Lu(2010) [5]等 通过模拟情景研究表明,如果每吨 CO2 征收 300 元 的税,碳排放量将减少 17. 1% ;张明喜(2010) [6]通 过 CGE模拟研究表明,征收碳税对碳减排具有正向 作用;胡宗义(2011)、何凌云(2011) [7 8]通过能源效 率差异影响因素研究发现碳税能促进减排;Andrew (2008,2010) [9 10]认为碳税是实现碳减排社会和经 济活动的需求,并结合市场及政府失灵作为案例, 认为需要关注碳价格及碳税的设计特性 另一方 面,也有部分学者持相反观点,例如 Bruvoll 和 Lars鄄 en(2004) [11]研究发现,从 1990 年到 1999 年间挪威 碳排放增速减慢是由于能源强度和能源结构的变 化,而非碳税的作用;Klimenko 等[12]认为依靠增加 森林面积来控制大气中的 CO2 含量将比实施碳税 更加有效 国内部分学者研究政府和企业之间在 实现低碳生产目标中的博弈关系[13 1 ],如杨家威 (2010) [13]认为政府实施低碳目标,应偏重对消费者 提供补贴,企业初期应给予较多补贴,但在实施过 程中逐渐减少;碳减排效应取决于碳税政策的替代 效应、收入效应、政策间的相互作用效应[15];在碳税 设计上,最优的碳税是动态过程,从较低的水平逐 渐上升[16] 2014 年 4 月 第 2 期 誗 科技与经济 2014 年 4 月 第 2 期 第 27 卷 /总第 158 期 综上所述,国内外学者对政府政策和碳减排进 行的研究为这一领域的研究奠定了较为丰厚的基 础,但仍存在缺憾 本文从交通工具生产企业的效 率差异和负外部性差异视角出发,构建理论模型, 探讨碳税和补贴政策设计及其对碳减排的影响 2 模型构建 考察某个城市,把它作为一个封闭的经济体, 假定在这个城市内只存在两个寡头交通工具生产 企业,为简化分析,进一步假设这两家企业分别只 生产高碳排放量和低碳排放量交通工具,消费者在 该封闭的经济体内要么选择高碳出行方式,要么选 择低碳出行方式 设 兹i( i = 1,2) 是 i企业生产的交 通工具单位里程碳排放量,i = 1