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高速公路运输经济问题研究(共2370字) 一、当前中国高速公路经济的现状分析 高速公路无论是经营性，还是“收费还贷”类型，其本质都脱离不了公共基础设施建设，其最基本的公益性职能。而毫无疑问，对于高速公路而言，在战备、国防等方面更是具有不可替代、不讲条件的义务。而当前，对于一些受到人们关注的高速公路如广深高速、沪宁高速等，其收费相对都较高，其平均收费标准甚至都高于国际发达国家。以广深高速为例，2013年通行费收入达31.69亿元，日均870万元，而当初修建的成本仅114亿元。事实上，现在很大程度上反映了一个现实问题。据2011年新华网报道，前中国社会物流总成本占GDP的18%、运输费用占GDP超过9%，分别高出发达国家80%和50%。因此，当年产生的“河南农民时建峰假冒军车偷逃过路费案件”。当年，时建峰开着大货车在八个月内免费通行高速公路2300多次，偷逃过路费368万元，一审被判处无期徒刑，而时建峰自称这几个月只赚了不到20万元。因此，我们可以直观地感受到，高额的通行费用，挤压了物流、运输企业的利润，而这样高企的成本又转嫁了最终消费者头上，使高速公路这一社会公共产品的功能弱化。 二、进一步促使中国高速公路运输经济稳健发展的思考 （一）多元化融资解决高速公路资金缺口问题 1.增加政府财政资金投入。目前中国高速公路建设主体往往是交通部门下属的公路投资公司或类似企业。此外也存在一些有着其他背景的合作股东，但这类企业数量极少。因此，客观上讲，中国的高速公路建设运营主体还是以国有企业为主。因此，除中央政府的相关税费（车辆购置税）等投入外，还应当通过发行国债、财政资金直接投入、专项基金投入的方式，增加高速公路的建设资金投入，减少单纯的银行贷款模式，既减少融资成本，又能够增加国有资本金保值增值的效果。 2.考虑多元化的投融资渠道。当前，中国高速公路建设的主要资金来源除政府投入外，往往是单纯的使用银行贷款模式。这样的后果是高额的利息费用加重了高速公路的经营成本，而公路公司、施工企业乃至物流运输业，往往都在“为银行打工”。因此，应真正拓展资金来源，考虑多元化的投融资渠道，制定各种办法，鼓励民营资本进入高速公路领域。此外，金融市场也应加快创新，通过设立信托基金、专项金融产品等模式，吸引更多的民间资金到高速公路建设中来。政府可以采用BOT方式来为高速公路建设融资。BOT模式融资可以免去政府的还本付息的责任，只需要将向道路使用者收入费用的权利暂时转让给项目投资者，让其以收取的费用来收回投资并获取相应利息。这种融资模式不仅可以减轻政府的负担，而且可以缩短工期，减少各种费用，如借款利息。例如山东高速便是“走出去”做得很好的一家企业，除运营本省高速公路建设外，还将业务拓展了四川等地。 （二）正确认识收费性质公路与进一步投入建设的关系问题 当前，中国高速公路主要分为“政府还贷”性质以及“经营性公路”两大类。中国公路法明确规定，收费还贷公路收费其满或贷款还清后必须停止收费。但在现实中，往往一些地方有意混淆这两类性质的界限，或者“摇身一变”将收费还贷公路变性为经营性公路。客观上讲，人民群众对于收费公路是可以理解的，只要定价合理，付出修路成本收益通行费用也是天经地义的。但对于性质不清，定价混乱的高速公路收费人民是不能接受的。而当前，大多数省份采用的是“统贷统还”模式，如山东、山西，明确采用这种模式，即只要旗下的高速公路有一条还没有还清贷款，则所有的高速公路收费都不会停止。在这样的情况下，只要有新的高速公路建设开始，则所有的高速公路都要继续收费，形成了事实上的永续收费。这是当前民意反映较为强烈之处。因此，有关部门势必需要进行调研，对此类现象的合理性、合法性进行研究，对于“统借统还”的范围、时限是否可行，或者是否符合公路法，需要有一个明确的意见，这样才能够释疑于民，使高速公路建设与收费在阳光下运行。 （三）做好宏观调控，使高速公路公司与各相关行业利润率相协调，共同发展 各级政府应建立跨部门的协调调研机构，对高速公路的建设成本、融资费用以及实际通行费用创造效益情况进行调查研究，制定出符合国民经济中各行各业的合适的利润率，从而确定各方都可以接受的通行费水平，使各行业相关利润率相协调。2012年，交通运输部首次提出了重大节假日通行费免收方案，使人民群众见了“实惠”，但随之而来的高速公路节假日大堵车又使各界发生了争论，这样形式化的“惠民工程”到底有多大的实际意义？因此，探索高速公路的公益属性，将公路的社会公共产品的根本职能还于民众，是当前各界必须关注的重点，使高速公路这一现代社会的重要工具真正发挥出“经济引擎”、“致富桥梁”的重要作用。 三、结论 高速公路是扩大内需、拉动经济的必要