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第六次大提速电分相改造的施工方案 0 引言 1 设计方案 1.1 取消原两断口方式的独立小锚段，在原交叉下锚处分别将原电分相两侧的锚段延长，并在原交叉下锚处形成个三跨绝缘锚段关节，成三断口分相关节。 1.2 原独立小锚段用于一个方向的导线接长，另一个方向重新架线。 1.3 原独立小锚段的硬锚改为全补偿下锚。 1.4 枝核两延长后的锚段长度，如有必要，应适当调整中心锚结的位置。 1.5 原有装配不需更换，ZJl、ZJ2处非支两串绝缘子采用硅橡胶绝缘子。 1.6 该方案不受电分相中性段或无电区长度的制约，适合于任意无母联关系的双弓间距。 改造前后九跨分相关节示意图如图一 2 人员安排见表一 3 施工机械及工器具见表二 4 施工方案 图二 施工车辆编组示意 4．1 换线、对接施工步骤： 41.1 A组负责硬锚改全补偿下锚、对齐下锚绝缘子串，调整该处的a、b值，安装接地跳线及坠砣限制架。先改接触线，等新架设的承力索完成紧线后，听从1号车负责人的指挥，进行承力索的改锚。 41.2 B组负责该处绝缘子串的更换及新承力索、接触线终端头的连接。施工封锁点一开始，施工人员上网人工紧线，使承力索绝缘子串卸载待用。 41.3 放线平板及1号作业车在F绝缘子串处解体，1号作业车在其下方，该组做好承力索的紧线准备，并在该既有绝缘子串左侧第一根吊弦的外侧悬挂一放线滑轮，依次将承力索、接触线放入该滑轮中。 41.4 2号作业车牵引承力索进行软放线，该组负责将承力索从E～B号支柱间的腕臂上方穿过，并将承力索终端头交与B组施工人员（用时约30分钟），与该处绝缘子串连接，B组施工负责人连接好后通知1号车作业负责人进行新架承力索的紧线，紧线装置一受力，该施工小组负责人通知D组施工人员卸载完该处补偿装置的坠砣串，完成锚段的延锚任务（用时10分钟）。与此同时，2号作业车返回C绝缘串处，进行该处I、 Ⅱ锚段承力索的对接，在进行紧线时，该处紧线装置一受力，2号车施工负责人通知E组施工人员卸载完该处补偿装置的坠砣串。2号车施工人员按设计要求完成该处的承力索对接任务（除与1号作业车重叠的施工时间外，还需用时10分钟）。 41.5 重复4．1．2～4．1．4步骤（架设接触线时使用张力放线），完成Ⅱ工锚段的接触线延锚和I、Ⅱ锚段接触线的对接工作（该过程用时约30分钟）。 42 调整 根据接触网驰度理论，以转换柱B工作支悬挂点为最低点，跨距为50m，张力为1500kg，接触线采用银铜合金线（AgCul20）为例，进行分析。如图三。根据表三可知，当跨距小于50m时，在三跨绝缘锚段关节中间跨的三角区，抬高量无法保证设计要求（40-60mm）。由此可知，三跨绝缘关节锚段关节，在时速200km／h的电气化铁路中，是可以被采用的，并以中间跨跨55～60m为好。 4.2.1 施工调整 在武广线第六次提速分相改造工程中，三跨绝缘关节中间跨的跨距为50m，根据表三提供的各种数据可知，车梯调整作业组应在距转换柱工作支悬挂点12．523m处安装一根吊弦，该吊弦至悬挂点间，按正常接触网调整；改吊弦至锚支卡子间，按该段接触线的自然悬垂状态调整，以确保该跨跨中三角区接触线的抬高量，1、2号作业车分别负责D、E转换柱处的导线间距的调整，以满足设计要求（用时约40分钟）。 4 结束语 武广线第六次大提速分相改造工程，时间极为紧迫，质量要求很高。在实施的过程中，针对三跨绝缘锚段关节中间跨的问题，通过查阅资料，从理论上进行了，找出了关键所在，在实践中加以指导，确保了分相改造工程的顺利实施，满足了设计的要求。同时也对三跨绝缘锚段关节在200kn此时速段电气化铁路中的运用，进行了初步探讨。0 前言 为了避免接触网上出现相对硬点，接触网电分相装置采用带中性段、空气间隙绝缘的锚段关节形式是必须的。目前，我国电气化铁路锚段关节式电分相装置一般由两个连续的绝缘锚段关节构成，电分相仅有个中性段、两个断口2004年，为了规范锚段关节式电分相设计应满足运输组织的需要，当列车编组采用双弓运行时，若双弓间有高压母线联接，则双弓之间的距离（L）必须小于电分相无电区的长度（如图1）；若双弓间无高压母线联接，则双弓间之间的距离（L）应小无电区长度D1（如图1）或大于中性段的长度D2。 对于我国客运专线拟采用的动车组，铁道部己基本明确了以下受电弓配置方案：8辆编组的动车组采用单受电弓取流：16辆编组的动车组采用双受电弓取流，两弓间无高压联接母线，根据运营需要双弓间距在190m～366m之间。 针对胶济、京沪、郑徐、浙赣等既有线提速改造线路（需运行双弓取流的动车组）所采用的两断口式电分相装置，铁道部运输局曾发文规定：接触网电分相中性段长度须按小于190m设计（实际上是按短分相方案考虑，即让双弓间距大