第八章道路平面交叉详解.pptVIP

第八章 平面交叉设计;第一节 概述;交叉口设计的主要内容 （l）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化带的尺寸等； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。;二、平面交叉的交通特征分析;交错点中对交通干扰和行车安全的影响： 以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，影响最大， 其次是合流点， 再次是分流点。 在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。;交错点类型;减少或消灭冲突点的方法： 1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 ;三、平面交叉的交通管理方式;四、平面交叉的类型及其适用范围;平面交叉口按交通特点分类： 1.加铺转角式： 定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路的路基和路面的平面交叉。 特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。 适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。 设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。 ;2．分道转弯式： 定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。 特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较大。 适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。 ???计重点：设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。 ;3．扩宽路口式： 定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。 适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。 设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。;4．环形交叉： 定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 特点： 环形交叉口的优点： ①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性； ②交通组织简便，不需信号管制； ③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效； ④中心岛绿化可美化环境。 缺点： ①占地面积大，城区改建困难； ②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆； ③一般造价高于其他平面交叉。 ;适用条件： 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。 采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道公路相交且行人和非机动车较小的交叉。 设计重点： 环形交叉口设计时主要解决中心岛的形状和半径，环道的布置和宽度，交织段长度，交织角，进出口曲线半径和视距要求等问题。;四、交叉口设计的依据;2．设计车辆 平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）作为设计车辆。 平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度有关。 各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车进行控制设计。 ;3．设计交通量 在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决定各路口的左转、右转和直行交通量。 平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道路交通量的发展趋势和交通组织方式决定，因为有时道路未达到设计年限，其交通量已较大，一般形式