铁路客运专线前期施工技术研究成果资料汇编正文部分12详解.doc

第9章 路基结构形式探讨 §9.1 路堤结构形式 §9.1.1 一般路堤（填高＞2.5m） 合宁线膨胀土路堤结构形式为： 基床表层：采用0.6m的级配碎石或0.5m的级配碎石＋O.1m的中粗砂下铺复合土工膜，采用厂拌法施工； 基床底层：采用1.9m石灰改良土填筑，厂拌法施工，压实系数采用0.95。 基床以下：采用石灰改良土填筑，路拌法施工，压实系数采用0.90。 一般路堤的膨胀变形主要分两部分：一、路堤膨胀：二、地基土膨胀。 对于第一部分：通过室内试验3.3.3.3节的分析，石灰改良土路堤膨胀变形主要集中在2.5m厚的基床范围内，而且变形量不超过3mm(未考虑道床及轨枕荷载，结果偏保守)，可以不予考虑。对于第二部分：一般路堤的填高＞2.5m，而合宁线的气候影响深度约为2.Om，2.Om以下土层含水量趋于稳定，因此，在路堤道床、轨枕及本体荷载的作用下，地基膨胀土及路堤改良土的膨胀量不超过3mm，路堤不会发生较大的膨胀变形。 路堤的工后收缩变形会造成类似软土固结沉降的结果，如果收缩变形过大会给路堤的平顺性带来一定的影响。一般路堤的收缩变形也主要集中在两部分：一、路堤；二、地基土。 由于路堤对地基土的“保护”作用，地基土受气温降水的影响减弱，路堤下地基土含水量相对稳定。因此可不考虑路堤下部地基土的收缩作用而主要考虑路堤本体的收缩作用。由3.3.3.3节的分析可知，路堤大气影响范围内的收缩量为1.4～2.7cm，小于高速铁路桥路交接处工后沉降的要求(＜5cm)。从这个结果可以看出改良土路堤的收缩量要大于其膨胀量，因此基床表层底部及路堤边坡的隔水保湿防护显得尤为重要。 通过动三轴试验及现场动态试验，改良土路堤的强度及变形也是满足要求的。从整体上来看路堤的基床及本体全部采用石灰改良土填筑，这无疑极大的加 强了路堤的强度及抗变形的能力，处理措施是完全可行的。 §9.1.1 低路堤 低路堤的基床表层形式与一般路堤相同，设计中对路基表层静力触探Ps值不足1.5MPa或允许承载力[б]小于0.18MPa的地基土予以换填，否则应进行地基加固。合宁段设计主要采用挖除换填碎石土处理，当挖除换填困难时，采用碎石桩加固地基的处理措施。对路堤高度H≤0.6m的地段，在基床表层下换填改良土0.5m，整平碾压至K30＞110Mpa/m；对路堤高度0.6m＜H≤2.5m的地段，挖除地基表层0.3～0.5m，就地改良后回填碾压至K30＞110Mpa/m。 由于低路堤本身填高较低，基床底层厚度不足1.9m，路堤本身的膨胀与收缩变形量很小，可以不予考虑，但也正是因为填高低，荷载较小，地基土的膨胀变形对上部无缝线路结构的影响更大。根据地基膨胀力试验，弱～中膨胀地基土的膨胀力为40～70kPa，根据《时速200km客货共线铁路暂行规范》里对道床及轨枕的荷载、轨道荷载计算条件如下： 道床厚度30cm，轨枕长度2.6m，1667根/km 轨枕及扣件重量(3.2kN＋0.17kN)×1.667＝5.62kN 钢轨重量0.6kN/m， 道碴容重20kN/m3×(2.32m3－0.12m3×1.68)－42.4kN 计算得轨道荷载P＝(42.4＋5.62＋0.6)kN＝48.62kN，换算成填土高等效于50cm路堤荷载。因此，低路堤(填高＜2.5m的路堤)的下限荷载为0填筑路段(填高0.6m)的路堤荷载约为22kPa(为0.6m的级配碎石＋0.5m的道床荷载)，由地基原位膨胀力试验的结果可知，中膨胀原状地墓土膨胀力近70kPa。地基膨胀力要远大于上覆路堤荷载，即使地基换填0.5m的改良土，其上覆荷载仍只为30kPa左右，但如果按力的平衡原则来汁算换填深度的话，其结论无疑是偏保守的。由室内试验结果可知在25kPa压力下弱膨胀及中膨胀地基土的膨胀率为0.8％、1.8％。大气影响深度按1.Om计算，其膨胀变形量为0.8cm、1.8cm。 从动态试验的结果分析，低路堤断面在填高0.49m、1.11m的情况下，路基弹性变形的结果为1.13mm、1.08mm，地基土的弹性变形为0.31mm、0.79mm；地基土的塑性变形结果仅为4.06mm、2.93mm。可见在换填0.5的改良土情况下能够满足列车动荷载的要求。 因此，考虑天然运营条件时，膨胀土地区低路堤经过一定深度的换填，可以满足正常运营的要求，改良深度建议如下：中、弱膨胀土地区(原地基强度满足规范要求者)填高小于1.2～0.6m的低路堤地基改良换填深度宜为0.3～0.6m，填高大于1.2m的低路堤改良换填深度同一般路基的地基处理。在总换填深度达到1.2m的情况下，列车荷载的动应力值也可衰减至30kPa左右，在换填了0.3～0.6m的改良土后不仅地基土的膨胀性得到改善，而且可以阻止部分地下水的入渗及蒸发，也相应减少了地基土干湿变化的范围，