长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列的认识及优化创新的意见(民生)讲述.pptx

关于长江水系过闸运输船舶标准船型 主尺度系列的认识及优化创新的意见 民生轮船股份有限公司2016年9月 背景： “一带一路”及长江经济带建设上升为国家战略； 重庆独特的区位优势； 中新（重庆）战略性互联互通示范项目中交通物流项目的落实； 重庆市政府“十三五”航运规划蓝图； 交通运输部长江航运规划航道整治，三峡船闸第二通道建设，航道条件改善。 万吨级船舶直航重庆具备现实可能，为达到这一目标，对于现行的《长江过闸运输船舶标准船型主尺度系列》的适应性必须进行优化创新探索，并结合市场需求进行调整，使船舶主尺度面向大型化发展。 目 录 对现有过闸运输标准船型体系的认识 “三峡”库区未来船型研发及创新发展的建议 对现有过闸运输标准船型体系的认识 一、现行长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度应随国家供 给侧改革进行调整和创新 1.标准船型主尺度系列 300TEU集装箱船 800车商品汽车运输滚装船 1300车商品汽车滚装船 2、标准船型指标体系完整性 评价标准的科学性 主尺度系列 仅对船舶的平面尺寸（总长和总宽）作了强制性的规定，尚不能与船闸运行时间的协调性及实际货物通过量的辩证关系 大尺度的三峡船型目前也仅推出1型干散货船（总长130m*总宽16.3m)，不能适应专用集装箱船和商滚船稳性的要求 能效指标 没有针对急流航段船舶航速要求高、功率配置大的特点专门进行研究制订 能效标准也没有船舶安全性控制指标（如最低设计航速、空船重量、稳性水平等） 3.评价标准的科学性 评价方法的实用性 主尺度系列 通航效率评估模型过于理想； 船舶经济性论证中的营运模型、载量模型及造价模型过于简单。 能效指标 设计验证阶段，由于内河船舶附加值低、试验周期长、试验费用高进行船模试验的船舶很少； 实船验证阶段，由于内河航道水流的作用及航道条件的限制，导致影响船舶试验的不确定因素较多，验证结果的可靠性、代表性受到质疑。 4、评价方法的实用性 从过去的主尺度系列及能效标准制订情况来看，技术标准主要是在政府主导下，由专业技术机构（大学、设计院、船级社）进行评估论证，再向业界征求意见完成； 作为市场主体的航运企业参与度不够，话语权不大，导致部分成果与市场需求脱节； 建立政府可有效监管、社会可广泛参与、可及时响应市场需求的第三方评估模式及动态评估机制显得尤为重要。 5、评价机制的合理性 6、示范船型的市场引导作用没能有效发挥 目前，由政府主管部门主导的标准示范船由于评价标准、评价方法、评价机制方面的原因，示范引导作用不显著，究其原因主要是标准船型政策与长江航运市场没能动态衔接，或者说与流域经济发展没能有效契合。 长江过闸标准船型主尺度系列标准制订不仅要考虑闸室充满率，还要兼顾全航线裕度的经济性、安全性。 7、三峡升船机承载能力无法适应船舶大型化的需求 三峡升船机仅能承受2000吨级（排水量3000吨）船舶，而现实的干散货船、集装箱船的盈亏平衡点均在5000吨级以上，故无法适应船舶大型化市场需求，仅适应位置型小吨位船舶。 二、三峡过日益拥堵严重，影响长江上游航运的可持续发展 广大航企迫切需要推进船舶大型化和江海直达吨位大、技术先进、低能耗、经济性好、环保性优良船型的研发和创新，淘汰低效高能耗船舶。 三、政府金融支持力度不够，航运企业普遍融资困难，影响 未来标准化船型的转型升级 对“三峡”库区未来船型研发及创新发展的建议 建立开放性船型研发平台 未来优化创新船型标准化尺度建议（参考） 船型名称 船宽 B m 总长 LOA m 参考设计吃水 m 参考载箱量 TEU 300TEU （现有保留） 17.2 110 3-3.5 325、350 450TEU 19.2 125-130 4.3-5 450-500 700TEU 22-23 130 4.3-5.4 江海直达 内河船型 船型名称 船宽 B m 总长 LOA m 参考设计吃水 (m) 参考载车量（车） 800车位 19.2 110 2.7-3.2 800 1100车位 19.2 120-125 2.7-3.2 1100 1500车位 22.5 130 2.7-3.2 1500 集装箱船 商品汽车滚装船