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长城GW4D20柴油机怠速噪声改进作者：杨景玲王振方孔德芳前言长城GW4D20高压共轨柴油机，排量2.0L，标定（最大）功率110kW，最大扭矩310N.m，最大喷射压力1800bar。GW4D20发动机主要搭载轿车和SUV，自2008年开发开始，凭借其优越的性能指标，很快确立了它的市场主角地位。为了进一步提高产品竞争力，在样机阶段对该产品的NVH性能进行了改进。为了保证NVH 效果，在改进之初，与标杆车进行了噪声对比，并参照国外同类型产品制定了切实可行的改进目标，根据试验结果及发动机噪声产生原理，从以下5个方面进行了改进：1）活塞敲击噪声优化；2）配气机构噪声优化；3）结构辐射噪声优化；4）开发油轨吸声罩；5）优化正时罩材料；改进后在台架和整车上进行了验证，效果较好，达到了标杆车水平及改进目标。1 标杆对比及目标设定1.1 整车状态下标杆对比GW4D20样机装车后，在公司驾评过程中，一致反应发动机噪声大，尤其是怠速时，存在明显的“嗒嗒”声，加速时车内噪声无明显区别。为此在整车上与标杆机进行了怠速和加速过程噪声对比，试验在整车消声室内进行，在整车上发动机前方、左侧、右侧、上方四个位置分别测量发动机噪声，测试结果如图1和图2所示。图1 GW4D20发动机与标杆发动机声压级对比红色：GW4D20，绿色：标杆机图2 整车上怠速时顶面噪声频谱测试数据表明，怠速时GW4D20发动机比标杆车噪声大3dB(A)，主要是1200～7500Hz频率段噪声明显比标杆车大。1.2 台架上发动机噪声测试及改进目标设定为了降低该机怠速噪声，首先在台架上按照SAE J1074标准进行了怠速、满载每隔500rpm稳态1米声压级测试，测试结果如图3所示。图3 GW4D20台架上各工况平均1米声压级与国外同类型发动机台架噪声测试结果对比，该机怠速及加速工况都存在噪声偏大的现象，考虑批产期限及成本的可行性，首先制定了噪声改善目标，如图4所示。图4 GW4D20发动机1米声压级改善目标可见，要达到改善目标，任务艰巨。为此我们在台架上进行了一系列诊断工作。2 测试过程及方案确定2.1 怠速时“嗒嗒”声测试及改善由于该机装车后，怠速时发动机“嗒嗒”声非常明显，严重影响声音品质。所以针对产生类似噪声的结构进行了排查，主要包括活塞敲击噪声和配气机构噪声。2.1.1 活塞敲击噪声改善众所周知，活塞对气缸壁的敲击发生在上止点和下止点附近，在压缩上止点附近的敲击最为严重，其敲击强度主要取决于气缸内的最大爆发压力和活塞与缸壁之间的间隙。为了研究活塞敲击噪声对整机噪声影响，首先在台架上通过角度域测试，对怠速时活塞上止点振动信号，燃烧压力信号及1米声压级信号进行了对比分析，如图5所示。图5 活塞敲击噪声分析图6数据表明，在一个循环内，211deg曲轴相位角时噪声最大，活塞在200deg曲轴相位角时振动加速度最大，怠速工况下，声音传播1m的距离对应的曲轴转角为11.2deg，因此可以推断活塞敲击噪声在整机噪声中占有很大比重，为了降低活塞敲击噪声，对该机活塞裙部形状及偏心距进行了调整并装机验证，验证结果如图6所示。图6 更换活塞前后活塞敲击噪声对比图6数据表明，活塞裙部尺寸修改后，噪声明显减小。为了验证活塞敲击噪声对整机“嗒嗒”声的贡献，利用时频分析方法对活塞优化前后数据进行了对比分析，分析结果如图7所示。图7 活塞优化前后噪声时频分析对比图8数据表明，活塞裙部尺寸优化后，1600Hz附近有节奏的“嗒嗒”声明显减小。同时发动机四面平均1米声压级降低了1.7dB（A）。图8 凸轮轴型线优化前后发动机顶面噪声对比2.1.2 凸轮轴型线优化配气机构包括凸轮轴、挺柱、气门等零部件，这些零部件彼此相互高速运动会造成严重的摩擦和敲击噪声。并且配气机构大部分零部件刚度相对较差，因而易激发振动和噪声。气门上下敲击，由于弹簧产生的气门撞击噪声、凸轮和挺柱之间的摩擦噪声等都是配气机构的主要噪声源。解决这些噪声问题，首先要选用优良的凸轮型线，这样可以保证平滑的加速曲线和良好的配气机构动态特性，使凸轮对挺柱的冲击比较平稳，从而降低配气机构噪声。在配气机构噪声中，气门落座噪声是影响整机声品质的一个重要方面，尤其是怠速时能明显听到有节奏的类似“嗒嗒”的声音，为了改善怠速声品质，对凸轮轴型线进行了优化，主要是改变缓冲段长度，降低气门落座速度（由原来的0.024mm/deg降为0.016mm/deg），同时提高正时齿轮加工精度，减小正时齿轮啮合间隙。凸轮型线优化后发动机顶面噪声总声压级无明显变化，但在500～2000Hz频段有明显改善，而且时频分析结果也表明，在500～2000Hz附近，这种有节奏的敲击声也有明显变化，装机进行主观评价，能明显感觉出声品质变好，如图8、9所示。图9 凸轮轴型线优化前后时频分析对比2.2