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合资汽车向上突破的下―步 　　三十年河东三十年河西，自主品牌在2013年到2014年经历市场占有率12连降之后进入连续上升通道，合资品牌市占率从55%降至45%，市场面临新一轮洗牌。 　　在汽车四化（电动化、智能化、电商化、共享化）的变革背景下，这一轮洗牌受到更多因素影响。生于本土、长于本土的自主品牌企业更能捕捉迅速变化的市场需求，给合资品牌带来更多竞争压力。 　　工信部部长苗圩4月25日在2016中国汽车论坛闭门峰会上透露，汽车合资企业中方股比不低于50%的底线受到美方强烈质疑，我们能顶多久顶多久。但股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年就会放开。 　　这是汽车合资企业诞生30多年来对其生存模式最大的一次冲击，合资企业在未来股比放开后何去何从，将对中国汽车产业格局和汽车市场产生重大影响。 　　2016年5月7日，北京诺金酒店，在以“下一步”为主题的2016年第八届中国汽车蓝皮书论坛上，一场关于“合资汽车向上突破的下一步”的分论坛讨论给我们很多启示。 　　这些讨论嘉宾是北京汽车股份有限公司总裁李峰、奇瑞股份副总裁朱国华、长安铃木汽车公司副总经理（现为常务副总经理）况锦文、东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长陈昊和上汽通用五菱规划及项目管理高级总监李淑英。主持人为科尔尼（上海）企业咨询有限公司全球合伙人许健。 　　竞争的加剧会越来越强 　　许健（科尔尼（上海）企业咨询有限公司全球合伙人）：合资企业对中国汽车行业功不可没，经过这么多年的发展中国汽车产业发生了翻天覆地的变化，中国市场已经从一个跟随者转变成引领者，在电商、新能源、共享领域都扮演着引领者的角色，合资企业原来的商业模式受到了非常大的挑战。 　　我们请来的都是行业里最有经验的一些经营者、管理者，我想请他们各自发表一些自己的看法，合资企业现在面临最大的挑战是哪些？应对这些挑战有哪些选择和措施？ 　　李峰（北京汽车股份有限公司总裁）：先把话题的边界划一划，合资企业受到的挑战，首先就是来自自主，这是一个挑战；第二是非传统的汽车行业的挑战，像特斯拉，特斯拉在中国没有合资。无外乎这么两个边界，这是外部的。然后是内部的，内部之间是怎么个挑战？ 　　先说外部的挑战。合资和自主这两年确实有些跌宕起伏，有一阵儿自主品牌13连降，最近缓过劲儿来了，跟过去十几年我们坚持自主品牌的发展有很大的关系。特别是从2014年的广州车展，从那个车展为分水岭，自主品牌到了一个量变和质变的过程，连续后面的市场占有率不断提高。 　　到了今年一季度，比去年四季度又上升了两个百分点，直逼合资企业，压缩他们的空间。这是合资企业在中国面临的自主品牌的挑战，我相信合资品牌在继续受到自主上攻的前提下一定会反扑，这是必然的，因为竞争还没完。 　　外部的，特斯拉的出现，本来汽车所有的挑战都是自上而下的，特斯拉出现之前，所有的汽车技术都是从豪华品牌先开始，先奔驰、宝马来，然后逐步逐步的十年、二十年往低端逐步去传导，逐步的成本、技术达到更低的消费，几十年过去都是这么个逻辑。 　　突然出现了特斯拉，把这逻辑有一些颠翻了，外围的公司有可能借两大新技术，一个是电动车或者新能源的电池技术，这完全是跟汽车没有任何关系的电化学的领域冲击过来。加上材料的技术、轻量化的技术。 　　第二个是智能互联的技术，通过侧面这样的特斯拉带头的一堆互联网公司在冲击，我们现在的合资公司，我们现在合资公司确实在电动化、智能化的方向上做得相对保守一些。 　　但最近也有一些变化，比如奔驰这次投向市场的E级车，已经具备了市场化的可以自动驾驶的一些状态，所以，还是豪华车在技术的储备上远远比其他的一些非豪华的，甚至自主技术的储备更强大的，宝马的电动车也是推出了很长时间了。所以，应该说从上往下的逻辑依然在，没有变。 　　这是外部两大冲击。内部之间也有冲击，合资车我们在遇到市场增长乏力，中国市场进一步扩大的情况下，这种最大的挑战就是哪个公司能更加本土化？我们合资公司的产品往往是在定义全球平台和全球产品的时候，只是把中国作为一部分参考，参考度不一样。 　　十年前我们合资公司的车型，在做市场调研的时候，美国市场、欧洲市场几个大市场调研，中国市场简单参考一下。现在可能更重要的很多公司已经把中国必须纳入三大重点市场之―了，甚至有些公司已经在合资公司里专门为中国市场开发产品。 　　所以，这也是中国市场竞争加剧之后合资企业不得不面对的一个问题。所以，这三个之间的竞争会随着各个系别之间，美系、德系、日系、韩系，系别之间在中国市场份额的瓜分，这个博弈也会越来越剧烈和强烈。 　　我相信通过竞争，通过市场的萎缩，甚至通过某一个季度，连续两个季度市场的负增长产生的恐慌，出现的踩踏竞争会从上往下地进行传导。 　　踩踏是一个很恐怖的事情，越在底层的风险