F1 2014动力系统.docxVIP

2014年注定是不平凡的一年，F1赛车将换用全新规格的动力系统。其中最引人注目的便是之前采用的2.4L V8自然进气发动机将全面更新为1.6L V6涡轮增压发动机。这是F1赛车历史上的又一次重大变革，也标志着涡轮增压技术重回F1赛场。本文将详细解析一下2014年F1赛车的新发动机以及改进的能量回收系统。● 2014年F1赛车动力系统主要变化　　2014年，F1赛车上的整套动力系统较以往增加了约50kg的质量。质量的增加主要是ERS系统在2014年归入动力系统中，且在动能回收单元（MGU-K）的基础上增加了热能回收单元（MGU-H）。　　2014年将采用1.6L V6涡轮增压发动机取代2.4L V8自然进气发动机。新款发动机的动力被限制在475Kw（通过限制燃油流速不得超过100kg/h），加上ERS系统（KERS系统进化版，后面我们会详细介绍）提供的120KW的功率补偿，系统输出总功率接近600Kw，与老款V8动力总成持平。扭矩输出上，新款发动机当目标功率为475kW时，扭矩输出可达375Nm左右，加上ERS系统的200Nm扭矩，峰值扭矩接近600Nm，几乎比不带KERS的老款动力总成翻了一番。　　小排量V6发动机在F1赛车历史上也曾被运用过，那是将近30年前的事情了。那时候舒马赫还没晋身F1赛事。1986年，也是采用1.5L V6T发动机的最后一年。当年的世界冠军是法国人阿兰·普罗斯特（Alain Prost）。这位被尊称为“教授”的F1车手以总积分两分的优势赢得了1986年F1赛事的总冠军。　　新款的V6发动机与过去的V8发动机相比缸径更小、行程更长，同样采用了90度夹角的设计。通过计算可知，新款的V6发动机的活塞平均速度是有所提高的。这导致活塞和气缸将面临更严酷的工作环境。　　对于涡轮，F1技术规定只能使用一个涡轮，最高转速不得超过125000转；不得采用可变涡轮叶片技术VTG。对于涡轮迟滞，由于规则的限制不能通过采用大小双涡轮的方法来解决，而需要另辟蹊径。但对于单涡轮双涡管技术，F1技术则是允许的。　　ERS系统作为KERS系统的进化版，增加了能够回收热能的电机。动能电机和热能电机共同组成了ERS动能回收系统。和KERS（2009-2013年）相比，ERS系统的动能电机由60kW增加到120kW，新增的热能电机能达到90kW的功率。　　由于ERS系统的输出功率倍增，储能单元每圈的释放时间由原来的6.6秒增加到33.3秒相应的能量存储也提高到4MJ，为原来的十倍。22014赛季动力系统主要部件解析回顶部● 动力系统构成及ERS系统解析　　前面简要讲述了一下新老动力系统的变化。这里系统说说动力系统的构成与新的ERS系统的细节。　　2014年的F1动力系统被称作是PowerUnit。动力系统包括以下部分：内燃机(ICE)，涡轮增压器(TC)，动能电机单元(MGU-K)，热能电机单元(MGU-H)，储能单元(ES)和控制单元(CE)。新的ERS系统包括动能电机单元、热能电机单元、储能单元和控制单元。其中热能电机单元是新增部件。我们将重点讲解这四部分的结构。1）动能电机单元(MGU-K)　　动能电机单元(MGU-K)采用的是电动机/发电机装置，把制动的动能回收到储能电池中去，在需要时再次释放出来。在2014赛季，FIA允许使用功率更大的电机，从原来的60kW提高到了120kW，翻了一倍。能量存储总量达到4MJ，是老系统的10倍。由于存储能量的增加，ERS单圈释放时间从去年的6.6秒，延长到33.3秒。由于发电机的功率增大导致制动能量回收效果增强，为保持制动的稳定性，FIA允许使用后轮电子制动控制系统。2）热能电机单元(MGU-H)　　热能电机单元(MGU-H)是一个与涡轮同轴转动的电动机/发电机。一般情况下，这个发电机被涡轮带动回收废气中的热能，把热能转化为电能存储到电池中。除此以外，热能电机单元还可以反向控制涡轮的转速（加速/减速），实现排气泄压阀（wastegate）的功能以及减低涡轮迟滞（Turbo-Lag）现象。　　F1技术规定热能电机和涡轮之间也必须采用固定齿比的机械连接，转速不能超过涡轮的转速——125000转。关于热能电机功率，FIA未做任何规定。但是按照MagnetiMarelli的数据，大约在90kw左右。　　民用汽油发动机的热效率在30%左右，70%作为热损耗而浪费了。热能回收对于提高发动机热效率，提升燃油使用率绝对是一个非常不错而且行之有效的措施。3）储能单元(ES) 控制单元(CE)　　储能单元(ES)是用于存储回收能量的电池。FIA要求其质量在20-25kg之间。除此以外，FIA还要求电池必须安装在油箱下方。由于动能电机的功率输出翻了一番，而且ERS释放时间也延长至33.3秒，所以对储能电池的能量密度