真空联合堆载预压法在高速公路建设中的应用.doc

真空联合堆载预压法在高速公路建设中的应用 摘 要： 介绍了真空联合堆载预压法的原理、施工工艺以及在某高速公路路基加固处理中成功应用的经验，相信对其他类似情况的路基处理具有较重要的借鉴意义。 关 键 词： 真空联合堆载预压；固结；密封 1 引言 　　由于我国地域广阔，气候复杂，湿地洼田随处可见。随着我国公路建设的进一步发展，将不可避免地要在软土地基上修建越来越多的高速公路。软土地基一般都表现为高含水量、高压缩性、高粘土含量、低渗透性和低强度等特点，要在这“三高二低”的软土地基上修建好公路，必须解决好两个方面的问题：一是路基要有足够的稳定性，二是工程完工后，路基沉降稳定。为解决这个问题，以往我们采用较多的是以排水加固法为主体，再适当配以加筋土的加固方法，但是这种方法存在着排水固结时间长、工后沉降难于满足规范要求的缺点。为了缩短工期、加快建设速度、保证工程质量，某高速公路软土地基试验段采用了一种新的加固方法—真空联合堆载预压法，取得了良好的效果。 2 真空联合堆载预压法的原理 　　众所周知，大气的压力为 10t/m2 ，真空联合堆载预压法实际上就是在堆载预压的同时，借助大气的压力，使两者联合发挥作用，加快土体固结收缩。它的原理是利用薄膜对软基进行密封，使它与大气隔离，借助竖向排水管 ( 袋装砂井 ) 将其中的空气和水抽走，形成真空，同时在地表砂垫层上产生负压，该负压通过真空管路及竖向排水管逐渐向下延伸，并在四周土体中扩散，使加固土体内部与排水通道砂垫层之间产生压差，在此压差作用下，土体中空隙水不断地由排水通道排出，造成空隙水压力降低，最终使土体固结压密。因此，真空预压加固实质上是将地下水、气不断抽走，同时形成真空度，真空度在加固土体内不断传递、扩散并形成一定真空负压和负压梯度的过程 ( 如图 1) 。根据太沙基有效应力原理，其过程可表达为： 式中 分别为真空和堆载产生的总效应力绝对值， 为主骨架压缩和收缩有效应力绝对值， 为真空产生的孔隙应力绝对值， 为堆载产生的孔隙应力绝对值 ) ，从中我们可以看出真空联合堆载预压只是通过减少孔隙水压力来增加土体的有效应力和球应力，并且土体的球应力会使土体产生向预压区内的收缩变形，以上理论在某高速公路的施工中得到了验证和应用。 3 真空联合堆载预压法的实际应用 3.1 工程概况 　　(1) 某高速公路有一段软土地基试验段，长 194 m ，路基宽 48 m ，为沼译湿软型，其中地质情况为：第一层是 1.1 ～ 4.7m 深的灰黄色、可塑粘状土，第二层为 4.8 ～ 9.5m 深的流塑状、深灰或黑色的淤泥，第三层是 1.3 ～ 2.9 m 深的灰黄色可塑状亚粘土。淤泥力学指标如表 1 。根据当地情况，真空预压区 9 300 平方米，设计砂垫层厚 60 cm ，间距 1.2 m ，呈三角形布置。 　　(2) 本试验段 2000 年 1 月初开始准备材料、埋设监测仪器、平整砂垫层和布设滤管等工作，到 1 月 19 日完成前期预备工作并开始抽真空，在真空度达到 65 kPa 稳定一段时间至 2 月 1 日开始填筑第一层土，以后每隔一段时间填一层土．到 3 月 27 日填完最后一层，共计填筑 12 层，路堤平均填高 4.0 m ，总共历时 70 d ，较常规堆载预压少 60 d 以上，大大缩短了工期。 3.2 施工工艺 　　(1) 首先在湿软地基设置排水通道，即按常规方法先铺砂垫层，接着打袋装砂井，其长度以打穿淤泥层或不少于 20m 为宜，间距一般不大于 1.5 m 。 　　(2) 埋设监测仪器。根据地基情况，我们在此试验段布置了两个监测断面，埋设了空隙水压力仪、测斜仪、表面沉降板和真空度测定仪等仪器，用以监测软基在加固前后的应力、应变变化情况及控制填土。由于真空预压侧向位移指向路基中心．孔压持续下降，所以不对沉降作严格要求，而以侧移和孔压系数为主要控制指标。 1 / 1 1 / 1