路基回弹模量现场检测技术研究.doc

路基回弹模量现场检测技术研究 摘要：路基是路面结构的支撑体，而路基回弹模量是其主要的控制参数，因此对回弹模量的检测极其重要。目前主要的检测方法有现场承载板法、贝克曼梁法、现场CBR法、FWD法等4种方法。本文在综述国内外路基回弹模量检测技术研究的基础上，阐述了各种检测方法特点、各种检测方法的优缺点、相应的改进方法及路基回弹模量现场检测技术的发展趋势。 1 引言 在我国沥青路面和水泥混凝土路面的设计施工质量以及使用性能的评价中，路基回弹模量是反映路基抗变形能力的主要力学参数，它的取值直接影响到路面结构的设计厚度。我国现有规范已经给出不同的自然区划和土质的回弹模量推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中附录F“二级自然区划各土组土基回弹模量参考值”表。但由于路基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高，回弹模量值的检验将作为控制施工质量的一个重要指标。 2 主要检测方法综述 目前测定路基回弹模量的方法主要有现场承载板法、贝克曼梁弯沉法、现场CBR试验、FWD法（包括PFWD法及瑞丽波法）。一般认为承载板法、贝克曼梁弯沉法及现场CBR试验为静态试验，而认为FWD法、和瑞丽波法为动态试验。它们虽然试验性质不同，但是模量值之间还是存在一定的内在联系。下面将就四个主要检测方法进行介绍。 2.1 现场承载板 现场承载板法 [2～ 5，9，10] 是路基回弹模量测试的标准方法，《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）和《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）中规定现场承载板试验测得的路基回弹模量值可作为路面设计参数使用。 现场承载板法是在现场路基表面用承载板逐级加载、卸载的方法，测定出每级荷载相应的回弹变形值，通过计算求得路基的回弹模量值。 试验过程中汽车后轴对回弹变形有影响，因此，需要计算各级荷载下的影响量。各级荷载下的回弹变形加上相应的影响量，就是该级荷载下的实际回弹变形。在现行规范中对具体车型已给出了不同荷载下的影响量修正系数。但实际试验时，试验条件与规范并不能完全一致，需根据实际加载环境进行修正系数计算。 承载板是最常用的模量检测手段，适用范围广。它不需要太复杂的设备，操作也比较简便，这在对于工地现场较为方便。但是它比较费时，一般做一个测点需要30分钟左右，且需要较多的工作人员（6～7个），并且对操作人员有一定的安全隐患。在数据分析上还存在不合理的地方。另外人为因素、测点整平程度及仪表对试验精度都有较大影响。 2.2 贝克曼梁弯沉法(BB法) ??? 贝克曼梁弯沉法[2 ～5，9，10] 是通过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性体系垂直位移理论解，由相应公式反算得到回弹模量值。 贝克曼梁是较早应用的弯沉测定设备，利用标准载重（10t）加载，用百分表观测弯沉。其优点在于价格低廉，加载方式直观，测点位置可方便改变。缺点是轮胎压力和接地面积较难控制，标准黄河车较难寻找，这样就要进行不通测试车型之间的结果转换，若弯沉点太少将给反算带来困难。另外人为因素影响也较大，如贝克曼梁测头放置对于轮隙中心位置的误差，以及测试人员读取百分表的误差均会影响测试结果。 另外需指出的是，目前我国部分地区也采用自动弯沉车测试路基路面的表面弯沉，由于自动弯沉车测试的弯沉是总弯沉值，因此，若采用自动弯沉车的总弯沉来分析路基回弹模量，需要建立总弯沉与贝克曼梁弯沉的对比关系，或建立总弯沉与现场承载板等方法测定的路基回弹模量值之间的经验关系。 2.3 CBR经验公式法 我国现行路基路面设计参数均采用回弹模量指标，而在境外修建的公路工程多采用CBR指标。因为野外CBR更能正确反映路基的实际情况，尤其是旧路加固，并可解决未扰动原状土样难以切取的困难，其应用范围日益扩大。CBR法是采用加州承载比法测定CBR值，通过大量的实测数据建立CBR与承载板测得的路基回弹模量值的经验回归公式，根据经验公式由CBR值计算路基回弹模量这种方法比较简单，但存在不同的土质条件经验公式不相同的缺点。 现场CBR试验是在现场路基顶面进行测定的，与室内CBR试验的有所不同。室内CBR试验一般以饱水状态检测，而现场CBR试验则是以土基实际含水量来检测，因此二者在检测条件上有较大差异，所测得的结果也有较大差异。 1 / 1 1 / 1