长兴岛南北疏港路互通立交设计浅谈.doc

长兴岛南北疏港路互通立交设计浅谈 [摘　要]长兴岛全岛陆域总面积252.5平方公里，其中城镇建设用地21.36平方公里，是辽宁省五点一线重点开发区之一，本文主要介绍长兴岛南北疏港路立交桥设计意义，建设背景，根据长兴岛总体规划，南北疏港路均为城市快速路，设计车速均为80km／h，两条快速路相交必然带来复杂的交通问题，通过交通分析，为满足现状和未来发展的需要，确定了长兴岛南北疏港路立交为枢纽型全互通立交，本文详细论述了立交桥的总体设计情况，并对路基、路面、桥梁、排水做了较为详细的论述。 [关键词]互通立交；路基；路面；桥梁；排水设计 1.概述 随着长兴岛临港工业区的开发建设，前来投资的各国企业迅速增加，对长兴岛的基础设施提出了很高的要求，促使相关道路交通基础设施的建设迅速展开。根据长兴岛总体规划，南疏港路和北疏港路是区域内的快速道路骨架，主要承担区域内大运量、长距离、快速通行的交通需求，其设计标准是城市快速路，与其他道路的联系均应采用立体交叉形式。长兴岛南北疏港路互通立交位于南疏港路与北疏港路交叉位置，是长兴岛规划快速路网最重要的节点，本项目建设对促进长兴岛临港工业区的建设，发展长兴岛船舶配套产业，改善对外交通条件，增强长兴岛的辐射和带动作用具有重要的战略意义。 2.总体设计 南疏港路为已建成的现状城市快速路，设计车速80km／h，东西走向，立交范围为双向六车道，南、北疏港路合流后向西为双向八车道，立交范围内最小圆曲线半径R＝1000米，最大纵坡0.4％。 北疏港路为城市快速路，设计车速80km／h，为双向六车道，西南一东北走向，由于现状南疏港路已基本形成，故北疏港路主线采用上下行分离，分别与南疏港路连接。北疏港路北半幅为右转方向，采用地面道路形式，最小圆曲线半径R＝900米，最大纵坡3.5％。南半幅为左转方向，需采用桥梁跨越南疏港路及进港道路匝道，最小圆曲线半径R＝800米，最大纵坡3.5％。另外南疏港路东段和北疏港路间采用定向匝道连接，匝道最小圆曲线半径R＝220米，最大纵坡3.8％南疏港路南侧为规划铁路正线，连接西侧港区站和南窑站，规划通行双层集装箱，行车净空7.56米。 根据规划要求，北疏港路除与南疏港路连接外，还要在本立交处跨过铁路进入港区，进港道路为城市次干路，设计车速60km／h，立交范围内最小圆曲线半径R＝300米，最大纵坡4％。通行净空≥5.0米，最南端为双向六车道，南北走向，终点接港区3号路，由于南北疏港路在立交范围内均为主干线，故进港道路向南逐渐分为6条转向匝道分别与南、北疏港路连接。由于进港道路跨越铁路后标高较高，难以下降，故在南疏港路北侧设一条集散道路，集散道标高高于南疏港路2～3米，南疏港路北侧两条环形匝道与集散道路连接。 本立交范围内主要交通联系方向是南疏港路与北疏港路间的联系，进港道路与疏港路间为次要交通流方向，主要交通流方向的匝道均采用单向双车道或三车道，次要方向采用单向单车道。其中定向匝道最小圆曲线半径R＝150米，最大纵坡4％，环形匝道最小圆曲线半径R＝56米，最大纵坡3.5％。 本立交范围内南疏港路上有一座2×15m跨径泄洪桥梁，故相应在北疏港路北半幅G线和集散道路F线上也设置同等跨径桥梁。 3.路基设计 将地基表层碾压密实。在一般土质地段，基底的压实度(重型)不应小于90％。路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，其处理深度不应小于重型汽车荷载作用的工作区深度4米。处理后路床顶面土基回弹模量大于30MPa。 填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小于150mm。本次设计填方段路基边坡要求采用1：1.5，当填方高度大于10米，于8米处设置变坡点，8米以下边坡采用1：1.75。 4.路面设计 路面结构与南疏港路一致，采用沥青砼路面结构。路面横坡采用2％。拟定路面结构组合如下： (1)填方及土质挖方路基段： 3cm SBS细粒式改性沥青砼(AC-10C) 4cm中粒式沥青砼AC-16F 18cm水泥稳定碎石基层(水泥含量5％) 18cm水泥稳定碎石基层(水泥含量3％) 20cm级配碎石垫层 (2)不差于弱风化岩石挖方路基段： 3cm SBS细粒式改性沥青砼(AC-10C) 4cm中粒式沥青砼AC-16F 18cm水泥稳定碎石基层(水泥含量5％) 18cm水泥稳定碎石基层(水泥含量3％) 1 / 1 1 / 1