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第三章 电动汽车驱动系统 3.1 电动车用电机及控制器 电机是电动汽车驱动系统的核心 高效率、宽调速、高密度 转矩响应迅速 制动能量回馈 Torque-speed characteristics DC motors 3.2开关磁阻电机（SRD）原理 开关磁阻电机 (switched reluctance drive system) 电机结构简单、坚固、维护方便甚至免维护 启动及低速时转矩大、电流小; 高速恒功率区范围宽、性能好， 在宽广转速和功率范围内都具有高效率 8/6极开关磁阻电动机结构图 8/6极开关磁阻电动机控制方案 定、转子的相对位置作为起始位置，依次给A→B→C→D相绕组通电，转子即会逆着励磁顺序以逆时针方向连续旋转；反之，依次给D→C→B→A相通电，则电动机会顺时针方向转动。开关磁阻电动机的转向与相绕组的电流方向无关，只取决于相绕组通电的顺序 开关磁阻电动机特点 1. 系统效率高 开关磁阻电动机调速系统在其宽广的调速范围内，整体效率比其它调速系统高出至少10%。在低转速及非额定负载下高效率更加明显。 2. 低速下可长期运转 开关磁阻电动机调速系统在整个调速范围内均可带负荷长期运转，电机及控制器的温升均低于工作在额定负载时的温升。 3. 高起动转矩，低起动电流 开关磁阻电动机调速系统起动转矩达到额定转矩的150%时，起动电流仅为额定电流的30%。 3.3三相异步电机的工作原理 1.三相异步电机结构 三相异步电机结构 三相异步电机转子结构 2.异步电机的工作原理 定子绕组通入三相交流电流 3.三相电机旋转磁场 电动机的旋转原理 旋转磁场产生的条件 旋转磁场原理 极对数的形成规律 4.基本概念 1.旋转磁场的方向由相序决定、改变相序就可改变三相异步电机的转向. 旋转磁场的转向 2.旋转磁场的转速与电源频率成正比，与极对数成反比. 旋转磁场的速度 3. 空间电角度、空间角度、时间电角度 4.旋转磁场的幅值 5. 转差与转差率 三相异步电机变频调速原理 交流电动机的同步转速表达式： n＝60 f(1－s)/P 式中　 n：异步电动机的转速； f ：异步电动机的频率； s ： 电动机转差率； P ： 电动机极对数。 转速n与频率f成正比，只要改变频率f即可改变电动机的转速 实际上仅仅改变电动机的频率并不能获得良好的变频特性。由异步电机的电势公式可知，外加电压近似与频率和磁通乘积成正比，即： U ∝ E=C1fΦ 式中，C1为常数，因此有：Φ∝E/f≈U/f 若外加电压不变，则磁通Φ随频率而改变，如频率f下降，磁通Φ会增加，造成磁路过饱和，励磁电流增加，功率因数下降，铁心和线圈过热，显然这是不允许的。为此，要在降频的同时还要降压，这就要求频率与电压协调控制。此外，为了保持在调速时，电机产生最大转矩不变，需要维持磁通不变，这可由频率和电压协调控制来实现，故称为可变频率可变电压调速(VVVF)，简称变频调速。  U/f=C的正弦脉宽调制(SPWM)控制方式 控制电路结构简单、成本较低 机械特性硬度也较好，能够满足一般传动的平滑调速要求 在低频时，由于输出电压较低，转矩受定子电阻压降的影响比较显著，使输出最大转矩减小 另外，其机械特性终究没有直流电动机硬，动态转矩能力和静态调速性能都还不尽如人意 系统性能不高、控制曲线会随负载的变化而变化，转矩响应慢、电机转矩利用率不高，低速时因定子电阻和逆变器死区效应的存在而性能下降，稳定性变 电压空间矢量(SVPWM)控制方式 它是以三相波形整体生成效果为前提，以逼近电机气隙的理想圆形旋转磁场轨迹为目的，一次生成三相调制波形，以内切多边形逼近圆的方式进行控制的。 进一步改进：引入频率补偿，消除速度控制的误差；通过反馈估算磁链幅值，消除低速时定子电阻的影响；将输出电压、电流闭环，以提高动态的精度和稳定度。 控制电路环节较多，且没有引入转矩的调节，所以系统性能没有得到根本改善。 3）矢量控制(VC)方式 矢量控制实现的基本原理是通过测量和控制异步电动机定子电流矢量，根据磁场定向原理分别对异步电动机的励磁电流和转矩电流进行控制，从而达到控制异步电动机转矩的目的。 具体是将异步电动机的定子电流矢量分解为产生磁场的电流分量 (励磁电流) 和产生转矩的电流分量 (转矩电流) 分别加以控制，并同时控制两分量间的幅值和相位，即控制定子电流矢量，所以称这种控制方式称为矢量控制方式 其实质是将交流电动机等效为直流电动机，分别对转矩，磁场两个分量进行独立控制。通过控制转子磁链，然后分解定子电流而获得转矩和磁场两个分量，经坐标变换，实现正交或解耦控制。 由于矢量控制方式所依据的是准确的被控异步电动机的参数，