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公交如何快起来 　　治理拥堵，根本之策在于“推拉”：一手大力发展公共交通，一手合理控制小汽车出行。应该肯定，相关措施对治理拥堵有一定的效果。不过整体上看。公交优先战略的推进与理想状态尚有很大距离，对小汽车的管控之举也常遭受争议。如何让“推拉”更有力？怎样提高公共交通运载量和舒适度？ 　　化解拥堵的“推拉之道”在我国实施情况如何，是否起到了预期效果，未来还有哪些努力空间？ 　　让公交建设更优先 　　即便公交专用道会加剧路面交通压力，但由于公交车运力更大，道路通行效率也会提高 　　“现在的早晚高峰，私家车得排长龙，公交车有专用车道，可以‘风驰电掣’。”北京市民许伟家住通州、上班在国贸，开小汽车虽然舒服，可路上堵得厉害，他主动选择转为公交一族。 　　“正常情况下，公交无法门到门，而且站站停，其速度一定会比小汽车低。”根据交通运输部科学研究院学术委员会副主任江玉林对郑州交通状况的分析，公交、轨道、小汽车的出行速度比为0.6：0.8：1。 　　“所以要让公交快起来，除了增加车辆、提高发车频率外，还需给予地面公交充分的路权，因地制宜地规划公交专用道，并让其连接成网。”清华大学交通研究所所长陆化普说。 　　2011年5月24日，北京首条快速路公交专用道在京通快速路启用。这之后，公交车运行速度提高了1.2倍，日均客运量提高8‰据不完全统计，目前我国城市中公交专用道长度已超过7000公里。交通运输部提出，力争到2020年，全国城市公共交通优先车道总里程达到1 5000公里。 　　然而，划设公交专用道的做法也受到一些市民质疑，即便在交通、公安等部门之间也存在争议：道路空间本就紧张，再拿出―条道只许公交车过，路不是会更堵吗？ 　　“衡量道路效率不能以通过的车辆数为标尺，而应该以通过的人数为标尺。”江玉林认为，即便公交专用道会加剧路面交通压力，但由于公交车运力更大，道路通行效率也会提高。 　　“公交专用道不是哪里有空地建在哪里，而是哪里拥堵建在哪里。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说。 　　从长远看，短期内的交通压力上升会有效促进出行结构趋于合理。据调查，北京在京开高速、西南三环内外环开通公交专用道，有5%的“开车一族”转向公交。 　　根据2013年交通运输部发布的实施意见，各地除路权分配外，还应在设施用地、投资安排、财税扶持等方面对城市公共交通给予优先保障。 　　让公交服务更优质 　　快捷、安全、舒适，百万人口以上城市应实现中心城区公共交通站点500米全覆盖 　　“等半天也不来，好不容易等来一辆，人都站满了，怎么挤也上不去。”“坐地铁倒是快，可从家到地铁站走的时间比坐车时间还长，有时换乘得绕七八分钟。”“坐在车里堵着起码能听广播、玩手机，挤在公交里手都没地儿搁。”……现实生活中，公交、地铁常常成为人们“吐槽”的对象。 　　“公共交通必须让低收入者坐得起，高收入者坐得惯。”郭继孚认为，这就需要城市提供快捷、安全、舒适的公交出行方式，让公交服务更优质。 　　近年来，我国公共交通发展速度并不慢：2015年，城市交通客运量达1300亿人次，公共交通的运量和运力年均分别增长8%和7%，其中轨道交通比例首次突破10%。只是，服务质量尚需全面提升，还有不少潜力可挖。 　　――基础设施建设还要加快 　　上世纪60年代起，东京地铁一直人满为患，高峰时段满员率一度达到250%。这一情况直至1999年才有了根本改观――人们终于可以在车厢内读报了。目前，东京的轨道交通日客运量为3000万人次，是北京的3倍，其背后是东京有300公里地铁、2000公里市郊铁路作支撑，比北京600多公里的轨道交通里程高出不少。陆化普认为，需要进一步加快建设，“地铁成网之后运力会大幅提升。” 　　――接驳效率和覆盖密度要提高 　　据江玉林介绍，目前郑州轨道交通和公共交通平均的车内乘坐时间分别为33分钟和35分钟，但车外步行时间分别为35.3分钟、15.2分钟，候车/换乘时间分别为9分钟、15.2分钟。这反映了：轨道与公交站点的衔接不畅、公交站点覆盖不够密，规划水平有待提高。陆化普认为，今后凡是轨道交通覆盖的区域，公交站点和轨道站点应实现无缝衔接，以做好“最后一公里”接驳服务为原则。根据交通运输部的设想，到2020年，百万人口以上城市应实现中心城区公共交通站点500米全覆盖。 　　4交体验要更舒适更便利 　　“在日本，新干线与东京的地铁票通用，‘一票到底’；而在我国，很多城市的高铁、地铁、机场快轨的车票得分别购买，很不方便。”陆化普认为，不同公交出行方式应实行联票制，“后台如何结算、分配应是各家企业的事情，最重要的是让出行者享受便利。” 　　专家指出，提高公交服务品质，政府的监管和激励机制要到位。目前，我国许多城市的公共交通建设与运营资金不