以低压缩比实现高膨胀的马自达柴油发动机.pdf

以低压缩比实现高膨胀的马自达柴油发动机 在高效率柴油发动机 SKYACTIV-D 方面，马自达也将着眼点放在了压缩比与燃烧的关系 上（图8 ）。马自达首先重新分析了什么样的燃烧会产生以黑烟为主要成分的颗粒状物质（PM） 及氮氧化物 （NOx）。 图 8 ：高效率柴油发动机 “SKYACTIV-D”实现了从尾气净化观点看公认 “不可能”量产 化的 14 这一低压缩比。活塞上死点的温度和压力下降，即使在活塞的上死点喷射燃料， 离点火的时间也很长，因此燃料和空气可充分混合。这样便可实现无局部高温及氧气不 足的均匀燃烧，从而减少因高温而生产的 NOx，以及因氧气不足而产生的 PM。结果便省 去了成本较高的后处理装置。作为增压系统还配备了两级涡轮。低转速范围下主要是小 型涡轮工作，高转速范围下主要是大型涡轮工作。在低转速范围下可提高扭矩和响应性， 在高转速范围下可提高输出功率。另外，由于实现了轻量化，因此最大转速从原来的 4000～4500rpm 提高到了 5200rpm。 柴油发动机通常使吸入缸内的空气压缩，向高温、高压的地方喷射燃料，然后自动点火。 由于采用这一机制，因此压缩比设定得较高，一般为 16～18。然而，压缩比高的话，活塞 到达上死点时的温度和压力就会变得非常高。如果向此处高压喷射燃料，燃料与空气充分混 合前就会点火，引发局部不均的燃烧。这样一来，燃烧温度过高就会产生 NOx，而氧气不 足则会产生 PM。 即便如此，汽车 （发动机）厂商仍必须要符合最近的严格尾气规定。因此，环境负荷小 的现有清洁柴油发动机将喷射燃料的时间延迟到了活塞到达上死点的热效率最高时之后。通 过在活塞下降、温度和压力降低后再喷射燃料，由此来减少 NOx 和 PM 的发生。但这样也 不算周全，还需要配备尿素选择还原催化剂 （SCR ）及 NOx 吸附还原催化剂 （LNT）等高成 本的后处理装置。 而马自达则考虑降低活塞到达上死点时的温度和压力。因为这样的话，即使在活塞到达 上死点时喷射燃料，离点火的时间也会变长，在这一期间里燃料和空气可充分混合。也就是 说，会实现没有局部高温及氧气不足的均匀燃烧，从而使 NOx 及 PM 的发生量减少。对于 实现这一理想燃烧的低压缩比，马自达表示应该选择 14。结果，最后还省去了上面所讲的 后处理装置，不使用尿素 SCR 及 LNT，即可达到欧洲“Euro6” 、北美“Tier2Bin5” 、日本“后新 长期规定”这些世界上严格的尾气规定。 而且，还是在活塞到达上死点时喷射燃料使之燃烧，因此膨胀冲程要比现有的柴油发动 机长。也就是说，实际的工作量 （膨胀比）变大，热效率得到提高 （图9 ）。 图 9 ：在低压缩比下实现高效率的原因 （a）为低压缩比的 SKYACTIV-D。由于是在活塞上死点喷射燃料，因此膨胀冲程变 长。也就是说，由于工作量变大，热效率得到提高。 （b）为高压缩比的现有柴油发动机。为了净化尾气，在活塞经过上死点下降后喷 射燃料。由于膨胀冲程短，因此工作量小，热效率低。 起动性和半熄火的“限制” 普遍观点认为，柴油发动机要想将压缩比降至 14 是“不可能的”。一是因为外部气温低 时存在起动性 （低温起动性）问题，二是因为暖车时的温度及压力不足容易导致爆发力不充 分的燃烧 （半熄火）。 为了改善低温起动性，马自达采用了新型嘴油嘴“ 多孔压电喷油嘴”。具备一次燃烧最多 喷射 9 次燃料的性能。这样，通过精密控制燃料的喷射量及喷射时间，提高混合气的浓度控 制精度，实现了稳步起动。 为了防止半熄火，使用了已在排气阀门上采用的可变阀门正时机构“VVL” 。在吸气冲程 中微开排气阀门，使排气道内的高温残留气体 （尾气）返回到气缸内。这样便可提高空气温 度，增强点火稳定性。由此实现的低压缩比化还带来了部件轻量化的好处。原因在于最大燃 烧压力下降，不再需要原来那样的高刚性。结果与原来相比，活塞减轻了 25％，连杆减轻 了 20％，凸轮轴减轻了 25％＊9。缸体通过从铸铁制造改为铝压铸制造，减轻了 25kg。缸 头通过减轻壁厚，并与排气歧管一体化，减轻了 3kg。凭借这些手段，将机械损失降到了汽 油发动机平均水平。 编译讨论：共轨时代的马自达蓝