装配式预应力混凝土T型简支梁桥设计计算书最终计算书2.doc

中 国 桥 梁 网 PAGE  PAGE 75 中 国 桥 梁 网 第三章 下部结构设计 第一节 支座的设计 一、选用支座的平面尺寸 采用板式橡胶支座。 橡胶支座的平面尺寸由橡胶板的抗压强度和梁段或墩台顶混凝土的局部承压强度 来确定。 对于橡胶板应满足： 若选定支座平面尺寸为：，则支座形状系数s为： 当时，橡胶板的平均容许压应力为 橡胶支座的弹性模量 计算时，最大支座反力的剪力值: 按容许应力法计算的最大支座反力为： 故 满足要求。 二、确定支座厚度 主梁计算温差取T＝350C。温度变形由两端的支座均摊，则每一个支座承受的水平位移为： 计算活载制动力引起的水平位移时，首先需要确定作用在每一个支座上的制动力。 对于25m桥跨可布置一行车队。 车辆荷载： 制动力为 一辆加重车总重为280KN，制动力为 七根主梁共14个支座，每一支座承受的水平力为： 按桥规要求： 选用六层钢板，七层橡胶组成橡胶支座。上下层橡胶片厚度为0.25cm，中间厚度为0.5cm，薄钢板厚度为0.2cm. 则 支座总厚度： 三、验算支座的偏转 支座平均压偏变形为： 按桥规要求应满足： 即 ，符合要求。 梁端转角为： 设恒载作用下，主梁处于水平状态，活载作用下跨中挠度 所以 验算偏转情况应满足： 符合桥规要求。 四、验算支座的抗滑稳定性 按《桥规》第8.4.3条规定：验算支座抗滑稳定性应满足： 式中 —由结构自重标准值和0.5倍汽车荷载标准值（计入冲击系数）引起的 支座反力 —由汽车荷载引起的制动力标准值， —支座平面毛面积 —橡胶支座与混凝土表面的摩阻系数， —支座剪变模量，取 则 满足桥规要求，支座不会发生相对滑动。 第二节 盖梁的设计 一、荷载计算 （一）上部构造恒载 具体计算结果见表 3-1 表 3-1 每片边梁自重（kN/m）每片中梁自重（kN/m）一孔上部结构自重（kN）每个支座恒载反力（kN）1、7号2、3、4、5、6号边梁1，7中梁2、3、4、5、619.94620.5133584.03251.284244.339（二）盖梁自重及内力计算 混凝土简支桥盖梁的跨高比L/h为：2.0＜L/h＜5.0 此处L为盖梁的计算跨径，应取Ln和1.15Lc两者较小者。其中Ln为盖梁支承中心之间的距离，Lc为盖梁的净跨径。在确定盖梁净跨径时，圆形截面柱可换算为边长等于0.8倍直径的方形截面柱。 图3—1 盖梁构造图示（单位cm） 具体盖梁自重及内力计算结果见下表　3—2。表　3—2盖梁自重产生的弯矩剪力效应计算 截面编号自重（KN）弯矩（KN·m）剪力（KN）左右1—1-19.479－19.4792—2－73.242－73.2423—3-133.805153.0704—4108.445108.4455—50.00.0（三）活载计算 1.活载横向分布系数计算 荷载对称布置时用杠杆法，非对称布置时用偏心压力法。 （1）车辆荷载 1）单列车，对称布置时 图3—2 2） 双列车，对称布置时 图3—3 3）单列车，非对称布置时（图3—4） 由 则 4） 双列车，非对称布置时（图3—4） 已知 则 图3—4 （单位cm） 5） 三列车，非对称布置时（图3—5） 已知 图3—5 （单位cm） 2. 按顺桥向活载移动情况，求得支座活载反力的最大值 （1）车辆荷载 简化成均布力和集中力，布载长度为 24.96 24.96 图3—6 1） 单孔布载时 单列车： 双列车： 三列车： 2） 双孔布载时 单列车： 双列车： 三列车： 3. 活载横向分布后各梁支点反力 表3—3 荷载横向分布情况公路——Ⅰ级计算方法荷载布置横向分布系数m单孔双孔BR1BR1对称布置按杠杆法计算单列车m1=0266.240522.090m2=000m3=0.28174.81146.71m4=0.438116.61228.68m5=0.28174.81146.71