中东铁路与民初东北城市发展变迁.pdfVIP

19世纪末 20世纪初,沙俄通过《中俄密约》攫 取了在中国东北借地筑路的特权,1903年中东铁路 正式建成通车,成为东北大地上的交通大动脉。日俄 战争后, 日俄侵略者以中东铁路为参照划分各自势 力范围,长春站以南的南部干线落入日本之手,沙俄 仅保留长春站以北的北部干线。此后,日俄双方以经 营铁路为核心,对中国东北进行资源掠夺、经济入侵 和政治渗透,成为 20世纪初期入侵中国东北的主要 殖民国家。 中东铁路伴随着日俄帝国主义入侵而产 生, 客观上推动了 20世纪初期东北城市的发展,成 为这一时期东北城市发展、变迁的主动力。铁路北部 干线的走向,促进了北满地区重要城市的兴起,改变 了长期以来北满城市荒芜的局面。 日本取得铁路南 部干线权益后,组建并委托“满铁”全权经营,在“满 铁”市街计划的推行下,一批中小城市依托车站及铁 路附属地发展起来。 中东铁路的修筑不仅促进了东 北新城市的兴起,使城市体系更加完善,还推动了位 于交通枢纽上的三个重要城市哈尔滨、沈阳、大连凭 借交通优势聚合区域内资源,发展成为 20世纪东北 的三大中心城市。 一、中东铁路与北满城市 的兴起与发展 清时期, 东北城市空间分布的一个重要特征即 城市的空间分布受到驻防体系的影响, 主要分布在黑 龙江流域、松花江流域、辽河流域等军事要冲处[1]。尤其 是北满地区,自然条件恶劣,冬季时间漫长,以冰雪 天气为主,水热资源差,不适宜人类居住,在很长的 历史时期内都未得到开发。 虽然清朝通过设置八旗 驻防、安置流犯等措施,使吉、黑地区人口逐渐增加, 农业经济也得到一定规模的开发, 但直至清末建省 以前,吉、黑地区仍无建置城市出现,仅有较具规模 的边外七镇,“盖自奉天过开原出威远堡关而郡县 尽,外有七镇”[2]。 七镇中规模最大的吉林乌拉与伯 都讷的城周规模也只有 7里左右, 黑龙江地区规模 最大的三个城镇如齐齐哈尔、墨尔根、黑龙江,其内 城周围仅 1030步。 因此, 在很长的历史时期内, 由于自然条件恶 劣、生产力低下等原因,北满地区城市基本都是八旗 中东铁路与民初东北城市发展变迁 何一民,韩 英 (四川大学历史文化学院,四川 成都 610064) 摘 要：20世纪初,以日俄为主的帝国主义列强通过一系列不平等条约和手段,将殖民因素引入中 国东北,使该地区城市发展与面貌产生较大变化。 中东铁路是帝国主义列强入侵东北的产物,其修筑与 运营促使东北地区城市发展动力机制产生改变,深刻地影响了东北城市的空间分布与城市面貌,奠定 了 20世纪东北城市发展格局。 关键词：中东铁路；日本殖民；东北城市；变迁 中图分类号：K 25 文献标识码：A 文章编号：1000-260X(2016)03-0134-09 收稿日期：2015-12-20 基金项目：国家社会科学基金重点项目“大型多卷本《中国城市通史》编纂”(12AZD083) 作者简介：何一民,四川大学历史文化学院二级教授、博士生导师,主要从事城市史和边疆史研究；韩英,四川大学历史文化 学院博士研究生,主要从事城市史和边疆史研究。 第 33卷 第 3期 深圳大学学报(人文社会科学版) Vol.33 No.3 2016年 5月 Journal of Shenzhen University (Humanities Social Sciences) May. 2016 驻防的军镇, 以军事驻防为主要功能, 城镇结构简 单,功能单一,缺乏聚集人口和经济辐射能力,因而 城镇规模小、经济发展迟缓。 中东铁路的修筑,使北 满地区城市发展引入新的动力机制, 一批重要城市 依托铁路站点发展兴起, 迅速地改变了北满地区城 市落后的面貌。 (一)沙俄与中东铁路修筑 中东铁路修筑始于沙俄时期, 沙俄侵占中国东 北土地的野心由来已久,18世纪末至 19世纪中叶, 俄国农奴制陷入深刻危机,资本主义迅速发展,国内 矛盾尖锐。为转移国内矛盾、掠夺原料、扩展市场,沙 俄政府宣扬“泛斯拉夫主义”,再次将侵略矛盾对准 中国东北。 沙俄将中东铁路定位为西伯利亚铁路的 支线, 其修筑西伯利亚铁路的目的不仅在于开发远 东地区,更为了连接远东出海口,将国内资本主义商 品输送至远东地区。 符拉迪沃斯托克(海参崴)是沙 俄远东地区最重要的出海口和商品集散地, 也是西 伯利亚铁路的终点。 但西伯利亚铁路远东段所经之 地不仅常年冰雪覆盖,铁路修筑、运营、维护成本高 昂,且铁路线路曲折蜿蜒,加大了商品运输成本。 19世纪 50年代,沙俄蓄意“借道”中国东北地 区,修筑一条直通符拉迪沃斯托克的铁路。 此时,正 值中国开始沦为半殖民地半封建社会, 内外交困的 中国国情给予沙俄可乘之机。甲午中日战争后,李鸿 章出使俄国,沙俄打着“防日”的旗号,以“铁道无、同 盟无”[3](P27)逼迫清廷签订《中