06 城市轨道交通系统运输能力.pptVIP

6.1 城市轨道交通系统能力的概念 （1）设计能力： 某一线路上某一方向1h内通过某一点的旅客数量。 设计能力 = 线路能力×列车能力 线路能力——指每小时通过的列车数； 列车能力——指列车容纳的旅客人数，等于每列车车辆数乘以每辆车定员数。 设计能力 = 线路能力×每列车车辆数×每辆车定员数 ;（2）可用能力： 在容许旅客需求发散条件下，某一线路某一方向1h所能运送的最大旅客数量。 可用能力 = 设计能力×高峰发散系数 一般的，高峰期能力利用系数在0.70~0.95。;6.2 运输能力的影响因素 6.2.1 线路能力 线路能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。 ; 线路能力计算依据： （1）正线 （2）列车折返设备 （3）车辆段设备 （4）牵引供电设备 ;6.2.2 列车能力 列车能力： 列车能力 = 每列车车辆数×每辆车定员数 每辆车定员数： 每辆车定员数 = 车厢固定座位数+车厢有效站立面积×每单位面积允许站立人数 ; 车辆能力 1）面向设计的能力 如果选择了某一类车辆： （1）座位数，假定所有座位满载。 （2）站立面积，即可用面积，要扣除座位旅客的腿部所占面积。 （3）站立密度，一般的，高峰期短时间可承受的平均站立密度为4人/m2，距离长时应相应减少；有时，服务策略、地区条件也是调整的因子。 ; （4）站立效率，是用来增加或减少期望站立密度的一个直接因素，它需要兼顾站立空间的特性。 （5）轮椅调整系数，很多城市轨道交通系统是可兼容轮椅的，这一问题要在计算时加以考虑。一般的，一个轮椅所占面积可按1.2~1.5 m2计算，大致相当于2~6名站立旅客。 （6）行李调整系数，与轮椅类似，当旅客携带一些大的物体时，需要调整能力。 ;2）一般情况下的车辆可用能力 当没有为系统选定车辆时，可以参考某种通用的车辆参数来计算能力。 影响车辆能力的主要参数包括： （1）车辆长度，可参照按车钩中点计算列车全长的车辆名义长度。 ; （2）车辆宽度，座椅后背高度处车辆的宽度，主要考虑到人的肩部较脚部宽。该处一般比地板高出0.8m，它比站台水平上的车辆宽度宽0.10~0.15m，车辆宽度采用外部尺寸，再转换为内部尺寸。一般可假定车体一侧的墙厚为0.05~0.10m。 （3）无乘客空间，主要兼顾驾驶室、设备及端墙等，包括车钩末端的300mm距离。 （4）座位密度，一般为1.5~2.0人/ m2，低限适合通勤或长距离市郊快速铁路，高限适合某些重轨快速线路。 ; （5）座位利用率，与座位密度类似，旅客就座率也是一个特定场合的设计参数，受政策决策影响。 （6）标准密度，没有被座位占用或为轮椅、行李甚至自行车设计占用的车辆地板的空间一般可以容纳4人/ m2。在北美，该值可在1.5~7人/ m2范围内选取。;;6.2.3 车站对能力的约束 需要考虑以下因素： （1）车站能力，包括占有率的限制。 （2）站台客流限制，主要是由于出入口的数量及宽度限制引起的。 （3）车站停留空间不足。 （4）收费系统的能力限制。;6.2.4 其它影响因素分析 （1）站立密度不是绝对的4人/ m2，在拥挤条件下，人们可以挤得更紧。 （2）一般不可能设想多单元列车上所有车辆均同样拥挤。 （3）还有一些其他因素会减少列车能力，如牵引力大小，车门问题，操作者的差异。他们不仅会导致列车间隔的增大，还会增加间隔的变化幅度。 ; （4）最小间隔概念上没有给运行图留出间隙，以作为恢复晚点延误的空当，它使得系统不能适应服务的变化。 （5）旅客需求在高峰期内一般也不是平均分布的，存在一些需求波动，这与特定的工作开始时间和结束时间有关。 （6）日常需求还存在一些随星期、季节、假期、天气而发生的波动，如周一与周五不同等，这增加了需求的不可预测性。 （7）客运需求是有一定弹性的，有时可以有一些拥挤和延误。 ;6.3 正线通过能力 6.3.1 正线通过能力计算原理 线路能力是系统综合能力的反应，决定于行车密度，从而影响运输能力。