船舶载重线培训教材.doc

《船 舶 载 重 线》 培 训 教 材 概述 一、国际载重线公约的历史 船舶装载量和干舷到底为多大，才算是既有一定的安全裕度而又能充分发挥船舶的载重能力。这个问题的解决，是随着几百年来船舶科学技术的发展，才使得船舶载重线的核定日益趋于完善的。 早年，船舶载重线的核定通常是由经验和常规的安全考虑来决定。直到1890年，英国政府制定海商法，提出了在船舶两舷勘划载重线标志的强制法规。随后，1903年的德国干舷规则，1906年的英国干舷规则和1909年的荷兰对装载木材甲板货的优惠规则等均对干舷规则的发展起了重要作用。 1930年5月4日，关于船舶载重线的国际会议召开，产生了众所周知的“1930年国际载重线公约”。我国政府于1957年10月23日承认了该公约。 1966年4月5日，产生了“1966年国际载重线公约”（以下简称“公约”），其于1968年7月21日生效。由于众所周知的原因，我国政府于1973年10月5日才宣布参加该公约，而其对我国生效的日期为1974年1月5日。当时，我国政府对该公约提出了保留，即对中国沿海区域的季节划分，不受公约附则II 第49条和第50条有关规定的约束。 1988年11月11日，国际海事组织通过了1966年国际载重线公约1988年议定书（以下简称“88议定书”），对该公约进行了修订，其于2000年2月3日生效。 2003年6月5日，第77届海安会MSC.143（77）决议通过了1966年国际载重线公约1988年议定书附则B修正案（以下简称“2003修正案”），其于2005年1月1日生效。 二、决定干舷的因素 现行的国际载重线公约主要综合考虑了如下决定干舷的因素： 1、船舶储备浮力 船舶自载重线到干舷甲板的主船体部分，加上封闭的上层建筑等部位，这些有利于适航的有效封闭部分的容积称谓储备浮力。船舶在恶劣天气和海况中，被大浪卷入，又钻出大浪，这种钻出大浪的能力主要是储备浮力在起作用。船舶要有足够的储备浮力，也就是说船舶要有足够的干舷和有效的封闭上层建筑（如有时）；船舶大、重量大，要求的储备浮力就大，相对来讲大船的抗风浪能力也就大些。因此在公约中，船长大的，要求干舷就大（但不完全是直线关系）。而因为有效的封闭上层建筑等部位增加了储备浮力，干舷就可相应适当地减少。 2、开口密性与保护 无论从储备浮力，完整稳性还是破舱稳性的要求出发，都需要防止海水从船舶开口处进入船内，以及从船内浸水处所进入未浸水处所。为此，要求在各类开口上设置各种有效的封闭设备，在处所间设置水密门（有要求时）和在不同位置的管路上设置各类阀件，如：货舱口的舱盖、上层建筑或甲板室的门窗、通外管路或贯通管路上的截止阀和止回阀等等。同时，考虑到这些开口在船舶上的不同位置，其所受甲板上浪而浸水的程度及影响不同，在公约中就在船舶上划分了不同的位置，在不同的位置区域内，对开口的高度等要求也不相同，如空气管和通风筒以及门槛等。 3、船首高度、方形系数、上层建筑等与甲板淹湿性的关系 船在大风大浪中航行会遇到汹涌的海浪越过甲板（上浪）和冲击着船舶，而受上浪影响的首当其冲就是船首，随着船首的上浪和纵摇，会产生埋首现象。因此，公约根据船舶长度对船首最小高度提出了要求，以保证船舶首部具有足够的防止上浪或减少上浪的能力，还拥有足够的储备浮力以利该部位能尽快地浮出水面。再者，甲板上浪（甲板淹湿）会带来由于海水滞留在甲板上，而导致船舶重心上升而稳性恶化，船舶吃水增加以及海水浸入船体内部的可能性增加等不好的影响。根据航海经验和研究发现船舶线型丰满程度、上层建筑和甲板室的尺度以及舷弧等，对船舶甲板遭受淹湿的程度有很大关系。因此，公约根据这些因素的具体情况，对干舷的增加和减少有相应的规定。 4、船舶结构强度 船舶必须具备足够的强度才能参加营运，载重线公约中规定“主管机关应查明在核定干舷的相应吃水时，其船舶总结构是足够的。”并规定船长应根据批准的“装载手册”进行装货和压载。 5、完整稳性和破舱稳性 完整稳性 船舶具有足够的完整稳性是船舶参加营运的必要条件之一，载重线公约中规定：“装载和压载等都应保证船舶有足够的完整稳性。”但载重线公约没有直接对完整稳性提出具体的要求，而是依据于主管机关的决定。一般来说，目前通常各国有关主管机关都会公布自己的稳性规范，同时，IMO组织也分别颁布了相对应于各种船型的完整稳性要求决议。 破舱稳性 破舱稳性是船舶遭遇意外事故发生破舱并进水后仍能保持漂浮不倾覆的能力，也就是过去讲的抗沉性。载重线公约中规定的破舱稳性要求，即要求船长大于150m的“A”型船舶和减少干舷的“B”型船舶、必须满足相应的破舱稳性要求。从某种意义上讲，也就是船舶干舷小了，储备浮力小了和抗甲板上浪的能力下降了，要用破舱稳性的要求来补偿，来提高船舶的抗沉能力。为此公约规定了对减少干舷的“B-6