基于PDC的福南水道通航安全管理技术探讨苏振飞.docVIP

基于PDC的福南水道通航安全管理技术探讨 内容摘要 福南水道位于长江张家港段，它是长江著名的瓶颈航段之一，具有极弯极窄的特点，是长江水上交通事故的多发地段。2010年2月8日1925时，下行的“鹏翔9”在与上行的第一条海轮安全会让后，与紧跟其上行的第二条海轮“金泰618”在福南水道54#下游碰撞，导致“鹏翔9”沉没。2012年9月12日1948时下行的“宝飞马”轮和上行第一条拟靠码头的“台塑11”轮在福南水道51#附近相撞，由于驾引人员处理得当，所幸只造成两轮轻微损伤。因此，有必要根据福南水道通航环境特点，探求解决福南水道交通安全问题的新方法。 我在大学课程中对《船舶安全管理》这一课程颇感兴趣，因为对于航运业而言，航行安全一直都是最为重要的。通过对福南水道进行全面的了解与研究，明确得出这段水道发生事故概率很高的结论。而对于一个切实存在的问题，采取合适的研究理??与建模方法对于研究过程和结论的得出有着事半功倍的效果。在分析福南水道通航环境和交通安全存在的问题的基础上，根据PDC原理，探讨了基于PDC的福南水道通航安全管理的具体控制方法和关键技术，并提出了针对该水域的海事安全监管建议。 关键词：福南水道；相位疏密控制；通航安全 1福南水道通航环境 长江水流经江阴鹅鼻嘴束窄段后，江面展宽，江心有福姜沙，洲之右侧为福南水道（长江#45浮与长江#59浮之间），水道全长约10海里，设标水深10.5米。上下口门均为交汇水域，航道呈大弧形，南岸全部建有海轮码头，54#下游有一处汽渡线，北岸是小型船舶临时停泊区， 46#——52#浮之间，航道弯曲度大，3海里内连续转向达110度，并且宽窄不一，最窄的地方在48#浮仅185米，最宽在46#浮388米。 图1-1 福南、福中水道全图 其交通条件主要表现为： （1）福南水道船舶流量大。据张家港海事局观测统计，2012年11月16日0800时至11月17日0800时，福南水道断面船舶流量总计294自然艘次[1]。 （2）船舶靠离泊、小型船舶和轮渡穿越航道频繁。巫山河口、张家港河口、十字港河口内河船舶进出频繁，特别是巫山河口，高平潮时，大量内河船舶穿越航道进出河口。 （3）按海事相关规定，除进福南靠码头船舶外，其他过境船舶，吃水9米及以上的可以选择通过福南水道；低于9米的应选择福北或福中水道（目前福中水道图示水深4.5米）通过。内河船舶则没有相关硬性规定，通常，空载内河船舶通过福中水道上下行；吃水大于5米的内河船则是沿福南下行，沿福北上行。 2目前福南水道交通安全存在的问题 （1）如果三条及以上海轮排队上行进福南水道且间距小，当第一条海轮与福中下水船会绿灯后，则由于海轮间距小，福中这条下水船后面紧跟的船会全部与这几条间距小的海轮都会绿灯，而后面的海轮船位在上行航道，这样就使得大批福中下行船舶航行在上行航道，可能与其他上行进福中的船舶造成紧迫局面。 （2）在福南水道离码头的海轮，由于没有合适的空挡完成离码头的掉头操作，经常需要长时间等待，部分限定时间过槽的海轮可能会因此耽误船期。 （3）在福南水道上行拟靠码头的海轮，可能由于没有合适的空挡在码头附近穿越航道而长时间慢车等待，使得后方过境海轮与此海轮间距较小，若此时前方还有下行海轮需要会让，则三条海轮会让，情况较为复杂。 3基于PDC的福南水道通航安全管理设计 福南水道弯曲狭窄，船舶高峰流时，船舶密度大，交叉、对驶会遇机会大为增加，如不适当控制，则会增加事故险情的几率，而采用分时段通过福南水道的方法，则又会降低其通航效率，耽误船期，实际操作也比较困难。这里尝试采用PDC对福南水道船舶交通加以控制，可以兼顾通航安全和通航效率。 3．1 PDC简介 相位疏密控制[2]（phase density controlling，缩写为“PDC”）是由武汉理工大学程志友博士在2011年提出，其目的是解决交汇水域船舶交通冲突的问题。它具体是指根据交汇水域通航分道中船舶流间隙特征，分时交替控制主副分道船舶流间隙大小，以减小交汇水域中央船舶流密度和简化交汇水域中央穿越形式，以压降交汇水域交通冲突同时适当保护通航分道通航效率的控制方法。 相位疏密控制的一般过程：根据通航分道支数，将一个周期分为若干相位；在某一个相位时段内，根据所有通航分道船舶流间隙特征，将船舶流间隙最小的通航分道确定为主分道并实施较为自由的放行措施，将其它船舶流间隙较大的所有通航分道确定为副分道并实施船舶流间隙继续扩大的放行措施，各个相位时段内采用相同的控制方法。 3．2基于PDC的福南水道通航安全管理措施与技术 3．2．1福南水道下口的控制 福南下口水域是福南水道与福中水道汇合的区域，福中水道下行船舶须穿越福南下口主航道（45#左右通航浮——45#红浮区域）才能进入下行推荐航道，进出福南水道的船舶与福