我国空与现状,单通道的好处.docx

一 我国空域的现状 1.我国国家空域资源使用的基本现状： 我国空域管理的基本架构是: 中华人民共和国境内的飞行管制, 由中国人民解放军空军统一组织实施, 各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务, 即航空运输的航路航线空域的使用主要由民航空管部门负责管理, 航路航线外的所有空域的使用都由空军负责管理。 民航运输持续快速增长，总周转量自2005 年起，跃居世界第二位，成为仅次于美国的航空运输大国。2009年，我国民航全行业完成运输总周转量427.1亿吨公里，旅客运输量2.30亿人次，货邮运输量445.5万吨，同比增长分别为133.4%、19.7% 和9. 3%;全国机场(不含港澳台地区) 旅客吞吐量4.86亿人次，货邮吞吐量945.6万吨，飞机起降量484万架次，同比增长19.8%、7% 和14.5%;北京首都机场旅客吞吐量6538万人次，上海浦东机场货邮吞吐量254万吨，分别跃居世界机场客、货吞吐量第二、第三; 2009 年底全民航定期航班机场166个，在册运输飞机1417架。 我国空域资源使用总量不高, 而且还存在着严重的分布不均衡状况。空中交通流量主要集中在东部经济发达地区的上空, 集中在骨干航路和少部分政治、经济、旅游中心城市的机场。如我国哈尔滨- 沈阳- 北京- 西安- 成都- 昆明以东地区空域大约占全国空域的三分之一,但飞行量占全国76%; 我国247个机场中起降架次前10位的北京、上海浦东、广州，上海虹桥、深圳、洛阳、成都、昆明、杭州、西安, 共起降1848475架次,占总数的53% ;北京、上海、广州,共起降1020912架次, 占总数的29. 3%。 因此, 我国目前空域资源的紧张状况, 主要体现在东部空中交通流量密集地区, 尤其是北京、上海、广州等政治、经济中心城市。由于空域资源的紧张, 2006年我国平均航班正常率为81. 48% ,航班延误达282766架次,其中因空域原因占60% 以上, 每年由此造成航空公司经济损失据保守估计达14亿元以上。由于空域保障能力的限制, 我国不得不对部分繁忙机场的起降架次进行了限制,目前日起降架次限制的机场有: 北京1100架次, 上海1210架次, 已基本饱和。 2.我国国家空域资源使用的发展需求： 改革开放以来,随着我国经济建设的持续发展,我国航空运输一直保持了快速发展的局面。从1989年到2000年,我国航空运输周转量的年增长率平均为17% ; 近年来, 我国航空运输呈现了持续快速发展的势头,预计到2010年,我国航空运输的平均年增长率将达到14%;而2011年至2020年,平均增长率会达到11%。按此增长率估计, 到2010年, 我国航空运输的飞机拥有量将达到1686架; 我国航空运输的机场数将达到205个; 我国航空运输周转量将达到517亿吨千米,运送的旅客数将达到2. 7亿人次, 货邮运输周转量将达到589万吨。我国航空运输高速发展的需求在东部经济发达地区表现更为明显。特别是由于2008年奥运会、2010年世博会和2010年亚运会等大型国际活动的举行,带动了北京、上海、广州等城市航空运输更快速的发展和更旺盛的需求。 3.当前我国国家空域资源使用上存在的主要问题： （1）航路航线使用空域偏小, 限制空域较多, 影响航空运输发展； 目前国内大部分航路航线已由民航指挥。2005年我国航路长度为39157千米, 航线长度为102080千米, 航路航线总里程为141237千米。取航路航线的宽度为20千米,可得航路航线使用的空域面积为282万平方千米。我国国土总面积约为1260万平方千米, 其中陆地面积960万平方千米,海洋面积300多万平方千米。所以, 根据空域资源利用率二维模型可得出目前我国航空运输使用管理的空域约占全国总空域的22.4%,远低于美国的80%以上,不利于航空运输的发展,需要适时调整、增设、改变航路航线的结构,发挥和优化空域资源的效益作用。 （2）军民空域相互干扰大, 军用空域建设滞后, 不利国防建设发展； 由于历史原因, 我国有一大批军航机场与民航机场相邻,不少军航训练空域在航路航线附近, 军民航飞行需要经常穿越相互活动的空域,相互干扰大,不利于飞行安全, 容易造成民航飞行的延误, 也会影响军航飞行训练。例如北京首都机场, 上海虹桥机场, 广州白云机场附近都建有若干个军用机场。 由于军航训练保密性和安全性的要求, 同时也不致影响民航运输的运行,较好的做法是在远离民航空域和居民点的区域设立专用的军航训练空域。近年来, 我国似乎也一直缺少对军航专用训练空域的规划和建设。由于驻场空域一般相对窄小, 条件有限, 不利于多科目的飞行训练, 同时驻场空域通常发展余地不大, 不利更新扩展, 难以形成适应现代化作战需要的训练条件。因此, 我国军航训练空域