纤维级配碎石的开发及路用性能研究原稿.doc

纤维级配碎石的开发及路用性能研究 周卫峰1 李彦伟1 苗乾2 李源渊2 张连营1 1天津大学管理与经济学部 2、天津市市政工程研究院 摘要：为提高级配碎石的路用性能，提出了在级配碎石中掺加纤维的思路。采用振动成型方法，以劈裂强度为标准，优化了纤维的种类、掺量及长度。采用自行开发的级配碎石剪切仪系统研究了纤维级配碎石抗剪强度的影响因素。研究结果表明，围压50KPa下，纤维级配碎石抗剪强度最大可提高2.6倍。含水量、压实度及粒径对抗剪强度影响显著。含水量增大，级配碎石抗剪强度减小。压实度越大，纤维级配碎石抗剪强度增大。小粒径纤维级配碎石抗剪强度大。车辙实验结果表明纤维的掺入显著提高了级配碎石的抗车辙能力。施工检测结果表明，研发的纤维分散均匀，纤维级配碎石路表弯沉小于普通级配碎石的路表弯沉，同时表明纤维级配碎石柔性路面可用于重载交通。 关键词：道路工程 级配碎石 纤维 抗剪强度 抗车辙能力 半刚性路面是我国高等级公路的典型路面结构， 20多年高速公路的建设经验证明，半刚性基层材料虽然具有强度高、稳定性好、造价低等优点，但同时也具有反射裂缝无法避免、易产生水破坏及寿命普遍达不到设计要求的缺点。级配碎石作为柔性路面基层材料，具有渗水能力强，不产生反射裂缝，造价比半刚性材料更低的优点，但具有强度低、抗剪切能力小，用于道路基层易产生塑性变形，从而导致路面出现车辙的缺点。我国设计规范提出级配碎石基层适合于累计轴载小于500万次以下的道路使用，这显然限制了级配碎石在高等级公路中的应用（1，2）。目前的道路工程中，纤维的使用大多用于沥青混凝土及水泥混凝土。而纤维应用于散体材料的最早研究来自于法国的纤维土，资料表明（3、4、5）在沙土中掺加千分之一的纤维后，土的承载能力、抗冲刷能力及抗剪强度大大提高。为提高级配碎石的路用性能，本文提出了在级配碎石中掺加特定纤维的思路。近年来我国学者对级配碎石的研究主要集中在级配碎石的力学参数（6、7、8、9）及路面结构力学分析研究（10、11、12、13、14）上，如何从级配碎石材料设计的角度考虑提高其自身的路用性能的研究则相对较少。 本文采用振动成型设计级配碎石，同时研发了适用于级配碎石的专用纤维，克服级配碎石抗剪切能力差、塑性变形大的缺点，为进一步提高级配碎石性能，充分发挥级配碎石的优点，使级配碎石柔性基层应用于重载交通沥青路面具有积极的意义。 1、纤维的研发 目前用于道路建筑材料的纤维添加剂主要有聚酯纤维、聚丙烯纤维、木质素纤维、矿物纤维及玻璃纤维等。由于级配碎石是散体材料，纤维与集料密度相差悬殊，因此在选取纤维时，不仅要考虑级配碎石力学性能的提高，同时要考虑纤维的耐久性及与集料密度的匹配，以保证施工中纤维的分散性。 1.1纤维长度与掺量的选择 首先采用振动成型法优化的连续嵌挤骨架密实级配（15），见表1.实验采用振动成型试件。 表1 级配碎石骨架密实级配表 筛孔尺寸（mm）31.5199.54.752.360.60.075通过率（%）10078513421105其次采用劈裂强度（即级配碎石的抗拉强度）做为标准。因为不掺加纤维的振动成型级配碎石试件劈裂强度绝对值较小（本研究为12.3KPa），掺加纤维后劈裂强度的变化比较明显，易于判定。且劈裂强度实验相对简单，因此采用劈裂强度优化纤维掺量和长度。实验时采用的压实度为98%，每组用13个试件，要求变异系数小于20%。 选用常见的聚丙烯纤维，分别制成长度为0.5cm、1cm、2cm、3cm及4cm的试样，选用掺量为0.1%、0.2%、0.3%及0.4%的质量百分率进行实验。纤维及实验结果见图1、图2。 图1 实验用纤维及试件 图2 纤维级配碎石劈裂强度实验结果 由图2实验结果，无论纤维长度如何，掺加0.1%纤维的级配碎石劈裂强度均有不同程度的提高，但同时表明，从1cm开始，纤维长度越大，其劈裂强度增加愈小。从优化结果得出结论，纤维长度为1cm、掺加质量比为0.1%的级配碎石劈裂强度增加最大，为不掺加纤维的级配碎石的152%。 据此，以纤维长度1～2cm，掺量0.1%优化纤维种类。 1.2纤维种类的确定 图3 实验用纤维 根据优化的纤维长度，选取5中满足要求的纤维，以掺量0.1%进行劈裂强度实验，纤维见图3，实验结果如表2. 表2 纤维种类优化结果表 纤维编号纤维类型劈裂强度（kPa）不加纤维—12.31号聚丙烯纤维18.72号聚酯纤维17.53号专用聚丙烯纤维21.04号聚乙烯纤维16.35号木质素纤维15.2由表2实验结果，不同种类的纤维掺入级配碎石后，其劈裂强度均有不同程度的提高，而尤以3号专用聚丙烯纤维提高最为显著，其劈裂强度提高达70%以上。3号纤维为图3