明桥面上拱度论文.docVIP

PAGE  PAGE 4 明桥面上拱度对轨道动态影响的分析及整治 摘要：通过钢梁桥明桥面轨道的动静态测量分析，针对不同车型通过实测挠度，合理设置上拱度，整治和消灭钢梁桥轨道动态超限处所病害。 关键词：明桥面 上拱度 合理 设置 一、概况 原京广线123#A桥位于承安铺—新乐区间，中心里程217.313km,孔跨式样为16孔20.0m上承板梁+7孔32.0m铆焊下承板梁。该桥轨道允许速度小于或等于120km/h。自铁路第六次大提速动车组开行后，9-15孔铆焊下承板梁范围内多次发生动车组2级及以上轨道动态垂直加速度超限，尤为严重的是第十二孔范围连续出现3次3级轨道动态垂直加速度超限。病害的产生，除对钢梁桥上提高旅客列车舒适度形成了不利影响外，对桥上高速行车也构成了安全隐患。 二、现场原因分析 （一）钢梁桥轨道静态检查 1．使用轨距尺，弦线对轨道轨距、水平、方向进行检查，轨道状态符合技术规章要求，无超限处所。 2．扣件螺栓无缺少、松动现象，扭矩力符合规定要求。 3．使用枕木吊板叉逐一检查枕木吊板情况，共检查出枕木1mm吊板5处。 4. 枕木无腐朽、断裂现象。 5.上拱度测量 将桥上每孔梁长32.6m的中点找出，按照2m一个点，分为16份，17个点在钢轨上做标记，使用水准仪进行钢轨轨面测量。通过测量计算，实测上拱度最大值如下表： 实测最大上拱度值表（mm） 孔号9101112131415实测最大上拱度值16171718151817(二）钢梁桥动态检查 1．每孔桥梁支座无悬空现象 2．枕木暗吊1㎜的12处 3．钢梁挠度(mm)。 钢梁挠度：指在列车荷载作用下，钢梁产生的竖向位移。我们使用桥梁挠度检测杆，按照动车、货车、客车三种类型逐孔检测钢梁跨中挠度，钢梁挠度检测数据见下表： 实测钢梁（跨中）挠度表(mm) 孔号9101112131415客车20211922231919货车23242223252323动车1011999108（三）现场分析 1.对现场静态检查发现的枕木1mm吊板5处、行车时暗吊1mm12处病害，均进行了整修，但该桥垂直加速度2级病害仍继续发生。说明1mm及以下吊板不可能引起大量动态超限问题的发生，更不能产生3级的动态超限病害。 2.桥上轨道静态几何尺寸均未超出行车速度小于或等于120km/h作业验收标准。 3.挠度数据和上拱度数据共同分析： 挠度：客车最大23mm，最小19mm，货车最大25mm，最小22mm,动车最大11mm,最小8mm。 上拱度：最大值18mm，最小值15mm。 通过以上数据可以看出：普通客货车能通过平衡上拱度顺利通过桥梁，而动车组重量较普通客货车轻,产生的挠度值小于上拱度的设置值,造成行驶时轨道不平顺,在桥上属于跳跃式前进，在加上速度较高，通过桥梁时极容易产生垂直动态超限。故确定主要问题为：由于钢梁上拱度设置值较大，而动车组行驶中产生的钢梁挠度值小，由此产生的轨道不平顺是产生轨道动态超限的主要问题。 三、整修方法 （一）上拱度设置方法 1.将桥上每孔梁长32.6m的中点找出，按照2m一个点，分为16份，在钢轨上做标记，共计17个点。根据上拱度设置方法，定第2点起拱点，中点第9点为拱顶，两侧对称布置。根据上拱度计算公式 y=1-(1/x)各点系数见下表： 2.在现场用1孔做为实验，逐步减少上拱度设置的数值，最终确定当上拱度最大值取10mm时，动车组轨道动态超限明显减少，其他类型机车车辆轨道动态超限没有增加，取10mm作为上拱度设置最大值，并按照个点系数进行设计计算。现场实测各点上拱度数据和设计上拱度数据见下表： 测点1234567891011121314151617实测值0047101214151515141196310设计值003578910101098753003.绘制现场作业施工图 （二）整修方法 按设计上拱度图纸数值，利用更换支撑钢轨铁垫板下胶垫厚度及枕木削平的方式进行现场上拱度调整。 1．在按照现场施工作业图调整上拱度到位后，及时用水准仪进行测量，使之上拱度做到圆顺。 2. 在整修上拱度中，要结合现场出现的其他有关病害共同进行整修。 3．坚持每月对上拱度检查测量，有数据变化时及时调整。 四、整治效果。 通过采取上述措施，该桥动态超限处所大幅度减少，连续一年未发生三级以上病害超限，效果较为突出。 参考文献 [1]铁路桥隧建筑物修理规则 [2]铁路线路修理规则