汽車结构第07章汽车发动机增压.pptVIP

《汽车构造》电子教案第七章 车用发动机的增压系统;第一节 概述;机械增压器;涡轮增压器;气波增压器;将机械增压与涡轮增压适当结合，可以构成多种形式的复合增压系统。 串联复合增压便是其中的一种。在这种增压系统中，空气先经涡轮增压器提高压力后，进入中间冷却器降温，在经机械增压器增压。这种增压方式主要用于高增压发动机上。并联复合增压则是由机械增压器和涡轮增压器同时向发动机供给增压空气。在低转速范围主要靠机械增压，而在高转速范围主要靠涡轮增压。这种增压系统使发动机低速转矩特性得到改善。;汽油机比柴油机增压困难的原因;采取的措施;第二节 机械增压;一、机械增压系统;Date;二、机械增压器;Date;罗茨式压气机的转子;罗茨式压气机的工作原理;三、电磁离合器;第三节 涡轮增压;第三节 涡轮增压;一、涡轮增压系统;Date;Date;Date;二、涡轮增压器的结构及工作原理;离心式压气机由进气道6，压气机叶轮3，无叶式扩压管2及压气机机壳1等组成（图7-12）。叶轮包括叶片和轮毂，并由增压器轴5带动旋转。 当压气机旋转时，空气经进气管进入压气机叶轮，并在离心力的作用下沿着压气机叶片1之间形成的流道（图7-13），从叶轮中心流向叶轮的周边。空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速，压力和温度均有较大的增高，然后进入叶片式扩压管3。扩压管为渐扩形流道，空气流过扩压管时减速增压，温度也有所升高。即在扩压管中，空气所具有的大部分动能转变为压力能。 扩压管分叶片式和无叶片式两种。无叶片式扩压管实际上是由涡壳和中间体侧壁所形成的环形空间。无叶片式扩压管构造简单，工况变化对压气机效率的影响很小，适于车用增压器。叶片式扩压管是由相邻叶片构成的流道，其扩压比大，效率高，但结构复杂，工况变化对压气机效率有较大的影响。;涡壳的作用是收集从扩压管流出的空气，并将其引向压气机出口。空气在涡壳中继续减速增压，完成汽油动能向压力转变的过程。 压气机叶轮由铝合金精密铸造，涡壳也用铝合金铸造。 涡轮机是将发动机排气的能量转变为机械功的装置。径流式涡轮机由蜗壳、喷管、叶轮和出气道等组成 (图7-14)，蜗壳4的进口与发动机排气管相连，发动机的排气经蜗壳引导进入叶片式喷管3。喷管是由相邻叶片构成的渐缩形流道。排气流过喷管时降压、降温、增速、膨胀，使排气的压力能转变为动能。由喷管流出的高速气流冲击叶轮1，并在叶片2所形成的流道中继续膨胀作功，推动叶轮旋转。 ;径流式涡轮机;Date;转子 涡轮机叶轮，压气机叶轮和密封套等零件安装在增压器轴上，构成涡轮增压器转子。转子以超过100000r/min，最高可达200000r/min的高转速旋转，因此，转子的平衡是非常重要的。 增压器轴在工作中承受弯曲和扭转交变应力，一般用韧性好，强度高的合金钢40CR或18CrNiWA制造。 增压器轴承 增压器轴承的结构是车用涡轮增压器可靠性的关键之一。现代车用涡轮增压器都采用浮动轴承（图7-14）。浮动轴承实际上是套在轴上的圆环。圆环与轴以及圆环与轴承座之间都有间隙，形成双层油膜。圆环浮在轴与轴承座之间。一般内层间隙为0.05mm，外层间隙大约为0.1mm。轴承壁厚约3--4.5mm，用锡铅青铜合金制造，轴承表面度一层厚度约为0.005--0.008的铅锡合金或金属铟。在增压器工作时，轴承在轴与轴承座中间转动。 增压器工作时产生轴向推力，由设置在压气机一侧的推力轴承1承受。为了减少摩擦，在整体式推力轴承两端的止推面6上各加工有四个布油槽7；在轴承上还加工有进油孔5，以保证止推面的润滑和冷却（图7-14）。;三、增压压力的调节;Date;四、涡轮增压器的润滑及冷却;Date;第四节 气波增压;Date;二、气波增压器工作原理;首先从图的底部开始。在A点，转子的流道中充满来自大气的低压空气，图中的竖直线表示气体处于静止状态。柴油机的排气先流入排气箱1中，然后从排气箱以定压流入高压排气管2。当转子旋转倒充满低压空气的气体流道3与高压排气管相通时，排气的压缩波立即以当地声速传入流道，并压缩其中的空气，使其向高压空气管6加速流动，排气则随压缩波之后流入流道。由于转子沿着方向U不停地转动，因此每个流道中压缩波波峰的连线相对转子的转动方向是一条斜线。在流道中被压缩的空气经高压空气管6流入空气箱7，然后进入柴油机气缸。当流道的左端传过高压排气管时，排气不再流入转子，但流道中原有的压缩波继续在传播。当压缩波抵达转子的右端时，转子流道已转过高压空气管，这时排气约充满流道长度的2/3，前面是排气与空气的混合区，再前面是残留的高压空气。原压缩波的反射波仍为压缩波，在压??波传播和反射过程中有所衰减，致使封闭