盾构法隧道与应用——第一章第一节盾构法隧道的起源及历史(三).doc

1965年3月，上海隧道建设公司根据试验隧道所取得的经验，用两台直径5.8m的网格盾构在与试验隧道相似的软粘土层中开挖了两条平行的地铁区间隧道，隧道长660m。从工作井开始的一段隧道是用降水施工的，当用喷射井点将粉砂层中的地下水疏干之后，在其下卧的软粘土层中盾构可以在常压下施工，在安装了闸墙及人行闸、材料闸之后，就可改用气压施工。上海网格盾构是在塘桥试验隧道的经验基础上发展起来的，适用于软粘土或粘性土地层的一种盾构。盾构的正面装有支承切口环上的网状钢格栅，盾构向前推进时，土壤通过网格上的开孔挤入盾构，再由转盘将其提升到皮带输送机，然后运出盾构，装入土箱运至地面。当盾构停止推进时，网格具有支护开挖面，防止其坍塌的作用，从而免除习用的正面支撑体系。 ??? 1966年5月，上海隧道建设公司用盾构法设计建造中国第一条水底公路隧道－－打浦路隧道。打浦路隧道全长2.7km，车道宽7.07m。隧道的南北两段是用明挖法和连续沉井法施工的，中段长1320m、外径10m隧道是用盾构法建造的。由江南造船厂制造的网格盾构比地铁隧道所用的盾构又有所改进，敞开式施工可转换为闭胸式施工。 ? ? 图1-17? 打浦路隧道直径10.22m盾构掘进机 ? ? 图1-18? 打浦路隧道工程施工 ? ??? 从工作井开始的起始阶段，盾构是以网格敞开式推进的，当推进一段距离，盾构进入江底软粘土层后，在网格后面逐步装上胸板，使其转换成闭胸盾构，直径10.3m盾构在江底推进时，完全靠挤压周围软土地层，江底沿隧道轴线隆起约3m左右。全闭胸挤压推进时盾构有极为强烈的上飘趋势，停止推进时又有极大的后退力。在这种情况下盾构操作是十分困难的，有时盾构推力甚至超出设计能力，达到了10000t，此时不得不放进一部分土壤使盾构能正常推进。掘进施工自始至终需要十分谨慎地操纵，才能使盾构按设计轴线推进。当这台大直径盾构穿过江底抵达对岸的通风井时，仅偏离预留的钢门洞中心2cm。在盾构闭胸推进时未施加气压，只有在用网格形式推进时才须加气压或降水来稳定地层。该隧道采用有螺桂连接的单层钢筋混凝土管片作为隧道衬砌，每环管片由五块标准、两块邻接和一块中心角为45°的大封顶管片拼装而成的，管片厚60cm，宽90cm，重约5t。为了增加接头刚度，采用了双排环向螺栓。仍采用环氧煤焦油作为接缝防水材料。 图1-19? 打浦路隧道建成通车 ??? 1967年，第一台用切削轮和水力出土的泥水盾构在日本投入使用，其直径3.1m。德国第一台用膨润土泥浆支撑隧道工作面的盾构由Wayss? Freytag开发并应用。英国国家研究和开发公司要求正确使用这种方法，并对这方面研究给予财政上支持。1971年开挖直径4.1m、长140m的试验段。泥水加压式盾构是在机械掘削式盾构的前部刀盘后侧设置隔板，它与刀盘之间形成泥水压力室，将加压的泥水送入泥水压力室，当泥水压力室充满加压的泥水后，通过加压作用和压力保持机构，来谋求开挖面的稳定。盾构推进时由旋转刀盘切削下来的土砂经搅拌装置搅拌后形成高浓度泥水，用流体输送方式送到地面，这是泥水加压平衡盾构法的主要特征。日本工程师相信液体支护隧道开挖面的原理，他们称为“泥水盾构”(即泥水加压平衡盾构)。 ??? 1970年，日本铁道建设公司在京叶线森崎运河下羽田隧道工程中采用了直径7.29m泥水加压盾构施工，土质为冲积粉砂土层和洪积砂层，N值为2～50，施工长度为865m×2条=1712延米。为建设东京羽田隧道而研制的这种直径7.29m泥水加压盾构掘进机，在隧道施工中获得了极大的成功，它是当时最大直径的泥水加压平衡盾构。 ? 泥水盾构施工现场布置图 图1-20? 日本羽田隧道工程采用泥水加压盾构施工 ? ??? 1970年11月，上海承接大屯煤矿竖井，采用隧道机械厂制造的外径5m手掘式盾构掘进机。盾构长度8.2m，千斤顶16只。隧道衬砌采用C40钢筋混凝土管片，双排螺栓连接，局部附加浇筑混凝土。为防止盾构突然下沉，设计千斤顶总推力480t，实际施工中推下去压力较大，工作压力为340kg/ cm2（原设计为140kg/cm2），实际最大推力达到3200t。盾构推进长度120m，1971年9月盾构推进，1973年2月推进结束。 ??? 1973年，上海承接金山石油化工总厂4号出水口排水隧道，采用隧道机械厂制造的直径3.6m水力机械化出土网格盾构，盾构总长39m，掘进长度928.8m。隧道衬砌首次采用无螺栓连接管片，拼装采用环式举重臂。由于地质条件为第四纪的粘土及粉质粘土互层，渗透系数很小，盾构在海底推进时未用气压或降水，隧顶覆土在离岸最远处只有4m。为了不损坏、保护石化总厂免受海水淹没的海堤，盾构在其下推进时，胸板上适当开孔放入近乎100％的土壤，但过了海堤进入海滩后，则采用全闭胸挤压推进。隧道末