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自动闭塞; 自动闭塞是将站间区间划分为若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法; ;自动闭塞系统的基本原理是 将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统 通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。 红灯 表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过(2分钟后可低速度运行)； 黄灯 表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行； 绿灯 表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。 ;图2-1所示为三显示自动闭塞原理图。 红灯——禁止通行 黄灯——慢行（通常速度在10km/h以下） 绿灯——正常通行;自动闭塞的分类;单线双向自动闭塞 在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机 如图2-2所示。;双线单向自动闭塞 在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机 如图2-3所示;双线双向自动闭塞 为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车 如图2-4所示 正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号;三显示自动闭塞在最高时速120km/h，追踪间隔7min/列时的闭塞分区长度为1200-1300m 与三显示相比，四显示自动闭塞的闭塞分区更短，发车间隔时间进一步缩短，通过能力进一步提高;分散安装式自动闭塞设备都放在每个信号点处。分散安装方式虽然造价比较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温度影响大，所以设备工作稳定性差，故障率较高，也不利于维护。 集中安装式自动闭塞的设备集中放在相近的车站继电器室内，用电缆与通过信号机联系。集中安装方式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，提高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需要大量电缆，造价较高。;交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。 优点：电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600 m，具有断轨检查性能。 缺点：信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能出现升级显示；当区间发送设备有一处故障时，会同时造成两相邻信号机点红灯的故障，影响效率；接点磨损严重，维修周期短；信息量少，不能满足所需要的信息要求；应变时间长，最长达20s，不能适应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。 ; 极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分的。 优点：极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道电路传输性能较好，长度可达2600m；断轨检查性能较好。 缺点：其信息简单，抗来自外界的交直流断续干扰性能差，对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般离散的脉冲干扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车的牵引和再生制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。; 移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制信号频率。 优点：其信息特征就是不同的调制信号频率。采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。; 传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有钢轨绝缘，以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点更显著，于是出现了无绝缘自动闭塞。; 谢谢大家！