浅埋轻轨隧道支护体应力监测及失稳控制的论文.docVIP

　　浅埋轻轨隧道支护体应力监测及失稳控制的论文 摘要:结合重庆市轻轨较新线大坪车站大跨度地下空间dk7+692断面施工支护体应力监测的工程实例,阐述了该大跨度地下空间支护结构的参数选择、地下空间的开挖方法、支护体结构的应力量测方法及测试手段;分析了支护体初期支护工字钢拱应力、锚杆轴力、喷射混凝土内应力、临时工字钢支撑应力、二次衬砌钢筋应力等测试结果和变化规律;确定了工字钢拱应力急剧增大而可能引起支护体系失稳的原因。在此基础上,针对施工中出现的问题,及时调整了施工方案及支护措施,控制了支护体系的失稳,避免施工中险情的发生,实现了隧道的信息化施工和施工安全。 关键词:新奥法;监测;大跨度;支护;稳定性 新奥法(natm)在隧道施工中的应用越来越广泛。新奥法支护体以喷混凝土、锚杆和钢拱架、钢筋网为初期支护手段,以复合式衬砌作为支护体系,通过施工量测及其信息的及时反馈来实现隧道工程施工的合理化、信息化、科学化[1～3]。施工监测是设计、施工是否合理的直接判断手段,是监视围岩及支护体系是否稳定的重要一环,是及时调整施工方案及支护方法的重要依据。 大坪车站是重庆轻轨较新线的重要组成部分,该车站暗挖段开挖跨度大,地面高层建筑物密集,围岩比较软弱,自稳能力差,围岩支护难度相当大。为确保地面建筑结构的安全,在该工程地下开挖施工中,对支护体初期支护工字钢拱应力、锚杆轴力、喷射混凝土内应力、临时工字钢支撑应力、二次衬砌钢筋应力进行监测。.cOm在此基础上,针对施工中出现的问题,及时调整了施工方案及支护措施,控制了支护体系的失稳,避免施工中险情的发生。 1 工程概况 重庆轻轨较新线大坪车站隧道起止里程dk7+609.7～dk7+804,全长194.3m。dk7+609.7～dk7+658.2采用明挖方式施工,dk7+658.2～dk7+804为暗挖施工。暗挖段长度为145.8m,最大开挖宽度为26.3m,开挖高度为20.6m,最大开挖面积为430m2,纵坡为0.3%。大坪车站隧道围岩多属ⅲ、ⅳ类,以泥岩和砂岩为主,强度较低,自稳能力差,且岩性变化比较大。其中dk7+692断面围岩为ⅱ类,该断面左侧有一幢7层居民住宅楼,住宅楼基础距隧道拱顶7.5m,嵌入隧道左侧开挖线以内7m左右;右侧有一幢2层居民住宅楼,嵌入隧道右侧开挖线以内2.5m左右。dk7+692断面地面建筑物与隧道关系如图1所示,隧道顶板岩土体物理力学参数如表1所示。 2 支护结构及其参数 本次支护采用了大拱脚薄边墙的结构形式。支护结构为复合式支护结构。初期支护以锚杆、工字钢拱及喷射混凝土组成联合支护体系,二次衬砌采用模注钢筋混凝土结构。隧道在初期支护与二次初砌结构之间设置eva高强度型合成树脂防水卷材,其厚度为1.5mm厚。dk7+692断面支护体参数如表2。 3 开挖方法 该段施工开挖步序如图2。具体开挖步骤如下: 1)先开挖拱部左、右侧导坑1,拱部左、右导坑平行作业,左、右导坑开挖面距离不小于15m。2)开挖拱部上台阶核心土2,使拱部左、右导坑连通并使拱部支护闭合成环(ⅱ)。 3)组装拱部二次衬砌台车,开挖拱下台阶核心岩土3,进行拱部二次衬砌(ⅲ)。 4)开挖下部核心岩土4,左右错步开挖下部边墙部位岩土5并及时进行锚喷初期支护(ⅳ)。 5)组装边墙二次衬砌整体式台车,对左、右边墙进行二次衬砌(ⅴ)。 4 量测布置及测试手段 4.1 量测断面布置 根据车站隧道地面建筑物的分布以及洞内开挖断面的情况,总共布置了6个监测断面,监测断面的测点布置及传感器型号如表3所示。 4.2　测试手段 1)初期支护工字钢拱应力和临时钢支撑应力监测采用xyj-2型钢弦传感器。在工字钢拱或临时钢支撑架设到位后在待测位置焊好传感器支座,待其冷却后安装传感器。 2)锚杆轴力量测采用直径与锚杆一致的gy-185型钢筋应力计。在安设锚杆前将锚杆截断,将传感器串联焊接在锚杆待测位置处,然后用砂浆锚固含有传感器的锚杆,传感器位置在距离锚杆孔口0.5～1.0m的位置处。 3)初期支护与围岩、初期支护与二次衬砌接触压力量测采用jsy-110型钢弦双膜压力盒,在初支喷射混凝土前或二次衬砌封模前在待测位置安设。 4)喷射混凝土内应力量测采用mhy-150型混凝土内应力计。安装前先将传感器预制在强度与喷射混凝土一样的混凝土块中,喷射混凝土前将含有传感器的混凝土块固定在测点位置。 5)二次衬砌钢筋应力监测采用gy-185型钢筋应力计。二次衬砌钢筋铺设完毕未浇注混凝土前截断待测位置的钢筋,将传感器串联在该钢筋上,作相关防护并将线路引出即可。 5　支护体应力监测 工程施工过程中,对dk7+692断面锚杆轴力、工字钢拱应力、喷射混凝土内应力、二次衬砌钢筋应力及临时钢支护应力进行监测,监测结果如图3～5所