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　　浅谈香港地铁的有效运作的论文 摘要:对于具有“混合品”性质的公共产品的供给，政府应在一定程度上引入市场机制来经营，而在实践中，如何保证供给效率，香港地铁的成功经营在这方面为我们提供了很多有益的借鉴。 关键词:香港地铁;混合性公共产品;供给效率;借鉴 一、公共产品供给概念的变迁 传统的公共产品理论认为:公共产品，是相对于私人产品而言的，指那些提供给整个社会共同消费的产品或劳务，即任何人对该产品的消费不会减少他人消费同等的物品与劳务。它们一般不能由私人部门通过市场提供或减少其供应量。相对于私人产品或劳务来说，公共产品或劳务的特性可归纳为三个方面。 第一、效用的不可分割性。公共产品或劳务是向整个社会提供的。效用为整个社会的成员所共享，而不能将其分割为若干部分分别归属于某些个人或厂商享用，也不能按照谁付款谁受益的??则限定为之付款的个人或厂商享用。 第二、消费的非竞争性。即某个人或厂商对公共产品或劳务的享用，不排斥、妨碍其他人或厂商对该产品或劳务的同时享用，也不会因此而减少其他人或厂商享用该种公共产品或劳务的数量与质量。也就是说，新增消费的边际成本等十零。 第三、收益的非排它性。在技术上没有办法将拒绝为之付款的个人或厂商加以阻止。.任何人都不能用拒绝付款的办法将其所不喜欢的公共产品或劳务排除在其享用品范围之外。 由于具有以上特点，公共产品在使用过程中具有让人“免费搭车”的效应，同时其外部效应和私人投资的高成本决定了它是不能通过市场有效提供的，或者说市场在提供公共产品上是失灵的，而以社会目标为主的公共产品和服务又是必不可少的，所以公共产品只能由政府来提供。 然而，在现实的经济活动中，完全满足以上三个条件的所谓纯粹的公共产品并不是普遍存在的，更为常见的物品或劳务是既非公共品，又非私人品，而是处于二者之间的“混合品”，也有人称之为“半公共品”或者“半私人品”。 现代政府公共支出提供的公共产品很多就具有这样的“混合品”特性，它们在一定程度上效用可以分割，也不能同时满足非排他性和非竞争性的要求，相对应的，其供给方式也应该根据不同情况在不同程度上引入市场，采用市场配置与财政补贴相结合的方式提供。那么，在提供混合性的公共产品时，政府应该在多大程度上介入，应该采用怎样的运作方式保证项目的成功，又应该怎样控制成本确保产品供给的高效率…在这些具体的问题上，香港地铁的成功模式为我们提供了很多可资借鉴的地方。 二、香港地铁的“利润神话” 香港地铁1972年开始兴建，自1979年底逐段投人运营，目前共由5条主线组成，即荃湾线、观塘线、港岛线、东涌线和机场快线，总长为82.2公里，低于亚洲区的东京地铁、汉城地铁，与伦敦地铁的规模更是不能相提并论。但若以每公里地铁线路接载的乘客计算，香港超过10万人次，是世界上使用密度最高的市区铁路之一，也是最繁忙的地下交通系统。截至2000年上半年的20年半的时间里，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元;1999年盈利21 .16亿元，2000年上半年的利润为10.5亿元，并曾在1997年及1998两年派发股息。在世界铁路经营普遍亏损的情况下，香港地铁公司的营业收人和利润连续十年稳步增长。成为世界上极少数的赢利地铁公司之一。 香港地铁能够赚钱，原因是多方面的，归纳起来，大致有以下几个方面。 第一、经营得当。在经营方面，香港地铁的特色尤其突出。 首先，香港地铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营。而是通过有关条例，由政府委托有关人员成董事局成员，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。因此，在人们心目中，地铁是一家“官有民营”的企业。这就决定了公司在融资，运营等方面，均按照市场经济规则进行。 建立地铁公司，20多年来香港地铁的建设费用，政府的投资不足1/3,其主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。建地铁之初，港府只是通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，对地铁公司的拨款仅为兴建地铁总费用(约200亿港元)的1/4。因此，兴建地铁费用的大部分是由地下铁路公司自行筹措的。 地铁公司作为一个服务大众、公益特点突出的企业，本身经营利润前景并不乐观，为了弥补地铁公司本身经营可能带来的亏损，保证良性经营，政府确定将地铁站出口处一定范围的上地，批给地铁公司发展楼宇物业，用于弥补经营的不足。通过贯彻“以物业开发带动客流增长”的战略，一方面将物业开发与铁路建设规划同步进行，以物业开发实现利润的有效增长及客流的增长。另一方面将运输主业与物业开发同视为铁路运输企业效益的一对驱动轮，使运输主业为物业开发创造条件，物业开发的发展壮大又为主业带来旺盛人气，带来客流货源的增长，从而带来企业的兴旺发达。 同时，香港地铁公司在不断提高旅客运